INOUE BORING blog

iBは挑戦する中小企業として
「埼玉県経営革新企業」に承認されました。



しっかりと未来に向かっていきたいと思います。(^o^)

経営計画を立てたりってたいへんですけど、
まあ夢ばかりじゃなくてこういう地道な努力も必要ですよね。

県に提出した計画はとても高い評価を受けたそうです。
特に事業の目指すものが明確である点などが高評価の理由ということです。

勉強になりました。(^^)

https://www.pref.saitama.lg.jp/a0803/a04.html

ここにシェアした記事にあるようにKAWASAKIは今Z1のヘッドを金型を起こして再生産に取り組んでいるそうです！

40年以上も前のオートバイのヘッドを今再生産する。すごいことだと思います。
以前の日本では考えられないことでした。

海外ではクルマのメーカーが自社の過去のクルマをレストアするサービスを行うのはそんなに珍しくはありません。
フェラーリもジャガーもやっていますよね。

日本でも最近マツダが最初期のロードスターのレストアを始めたということですね。

そして、HONDAはNSXやS2000・ビートの部品を再生産を始め、オートバイでもNSR250RやCB750のパーツの再生産を始めています。

そこへKAWASAKIのZ1シリンダーヘッド 再生産というビッグニュースです！！
時代が「優れた旧いものを大事にする。」という価値観に向けて大きく舵を切ったことを印象づける大ニュースです。

それにしてもシリンダーヘッドというエンジン部品のなかでも大物部品を金型から製作して再生産というのは、この中でもかなり本格的な取り組みと言っていいでしょう。

実際Z1/Z2などのシリンダー ヘッドについては我々内燃機屋が修理をしても、アルミ素材の経年劣化が激しく、あらゆる場所にクラックが起きてしまって始末に困るところまで来ていました。

スタッドボルト孔・カムホルダーのネジ孔・プラグ孔・ガイド孔そしてシートリングとシートリングの間など、なおしてもなおしてもあらゆるところに新たにクラックが発生してしまいます。我々のところに持ち込まれた時点でクラックが入っているものは直しようもありますが、全てを完全に直してもお納めした後にまた新たにクラックが発生してしまう可能性をゼロにはできないんです。まだ壊れていないものを直すことはできませんものね。

全く新たに材料から鋳物を吹いて再生できれば、もうそんな心配もなくなります。これはZ1オーナーの方には朗報と言えますね。

今年の秋、おそらくはモーターショーの時期にも予約受注が開始されるのではないか、ということですので、iBとしても情報をフォローしていきたいと考えています。まずは1,000台が生産されるそうです。

さあ、そしてシリンダー ヘッドがまっさらの新品に積み替えられることになります。
そのとき、オーナーさんはシリンダー やクランクシャフトはどうされるのでしょうか。

これらが再生産されると言う情報はありません。おそらく再生産されることはないでしょう。

シリンダーヘッドだけがピカピカの新品になっても、あとがガタガタではしようがありません。

となれば、やはりここはiB の出番ではないでしょうか。(^o^)



ヘッドが新品になったら、シリンダー の方は是非内径加工仕上げの最終兵器ICBMで新車時以上のシリンダー にしましょう！
Z1/Z2シリンダー の方もご存知のように鋳鉄スリーブとアルミシリンダーの間の嵌め合いに大きな問題を抱えていることはすでによく知られています。

純正鋳鉄スリーブがシリンダー の中で遊んでしまって、放熱もできず異常磨耗していく。これがZ1/Z2シリンダー の大きな問題点です。

そこへアルミメッキ化スリーブICBMを導入すれば、シリンダー もスリーブも同じアルミになって膨張率も均一になりますから、鋳鉄スリーブのように膨張率の差でスリーブが遊んでしまうなどと言うことは金輪際起こりようがありません！

それ以外にもほとんど磨耗しないと言っていいほどの高耐久性を誇り、重さも鋳鉄スリーブの1/3！放熱性にも優れ、滑りがよく焼きつきにくい、と理想のシリンダー になります。

実際、現在作られている新車のスポーツバイクでアルミメッキシリンダー を採用していないものなど探す方が難しい、それくらいアルミメッキスリーブはあらゆる点で優れた技術としてもう定番化しているものです。

日本が生んだ貴重な名車Z1/Z2に対して「旧いのだから仕方がない」などと安易な妥協をせず、現代の新車と同様の優れた加工技術を投入するべきだとiBは考えます。そして、それは可能なんです。
そのことが愛するZ1の耐久性を飛躍的に向上させ、結果としてその価値を大きく高めることになります。

たとえノーマルスペックであっても、新車当時よりもはるかにスムーズに綺麗に回り、圧倒的な耐久性を持つエンジンを作ることができます！
それがiBが長い間訴えてきている「モダナイズ」という考え方です。

再生産の新品シリンダー ヘッドをご採用になるほどZ1を愛するオーナーさんであれば、シリンダー もただそのままボーリングしただけで終わりなどということはやめてください。それではとても新品ヘッドと釣り合う耐久性も性能も期待はできません。
ぜひ（株）井上ボーリングが開発した最高の内燃機技術の粋であるICBMをご採用いただきたいと思います。

もちろんクランクシャフトの分解組立芯だしも専用ベアリングを在庫して最高の芯だし技術で対応しています！

ご用命をお待ちしています。m(_ _)m

ICBMの詳細についてはこちらをご参照ください。
http://sotaros.juno.bindsite.jp/icbm/

お求めはヤフオクから！
http://sellinglist.auctions.yahoo.co.jp/user/inoueboring

耐久テストと言いましても、まだ走行4,000kmでの途中経過です。


このエンジンは４気筒のうち
#1をiB製ターカロイ削り出し鋳鉄スリーブ
#2と#3をICBMアルミメッキスリーブ化
#4をもともとの純正スリーブをボーリング
という各気筒別々の素材で仕上げたもので、極めて特殊なiBでしかできない構成のエンジンです。それぞれの素材・仕上げによる摩耗の状態の比較を同一エンジン内で同環境・同走行距離で試みた実験用試作シリンダーになっています。
中２気筒はスリーブがアルミの銀色、両端２気筒は鋳鉄スリーブのねずみ色のスリーブツバ部が見えているのがお分かりいただけると思います。

まずはピストンの状態です。

#1のターカロイ鋳鉄製スリーブと摺動したピストンにはいくらか傷がついています。



#2と#3のICBMR アルミメッキスリーブと摺動したピストンはスカート部も綺麗です。


#4の純正鋳鉄スリーブと摺動したピストンはかなりあたりの強さと小傷が多くついているのが見て取れます。

いずれもまだ使用可能ではありますが、たった4,000kmの走行でこれほどの差があるとは思っていませんでした。


そしてシリンダースリーブ内径の状態です。

#1のターカロイスリーブはあたりの強い部分もありますが、大きな摩耗はありません。




#2と#3のICBMアルミメッキスリーブでは強く当たるはずの部分もまったく摩耗がなくクロスハッチが綺麗に見えています。


#4の純正鋳鉄スリーブでは予想以上にあたりが強い部分があり、その部分のクロスハッチはすでに消えています。
画像では見にくいですが、縦傷もついています。

それぞれの摩耗状態を測定してみました。


社内用のメモで見にくいと思いますが、各気筒のX方向、Y方向、上中下のクリアランスとピストンサイズの測定結果です。

結論としては#1から#3の３気筒では有意な差はありません。
#4の純正鋳鉄スリーブだけが他に比べて摩耗が進んでおり、その差は0.01-0.015mmと言ったところです。

上記の実験結果はまだたったの4,000km走行の途中経過ですが、それでもどうやら純正鋳鉄スリーブはそうとう摩耗が大きいことが
予想されます。あたりの強いY方向の下部では初期摩耗を考慮しても、すでに0.02mmくらい摩耗が進んでしまっているようです。

社内で行なっている地道な耐久テストのほんの一端ですが、ご紹介してみました。
iB製ターカロイスリーブも摩耗が少なくなかなか善戦していると思います。

それでもやはり綺麗なクロスハッチの状態などを見ると、アルミメッキスリーブ化のメリットの大きさを実感させる内容になっていると思いますが、いかがでしょうか。

耐摩耗性以外の「1/3の軽さ」「滑りがよく焼きつきにくい」「放熱性がよい」「スリーブ・シリンダー・ピストンの全てがアルミになることによる膨張率の均一化」など多くの利点を考えた時、アルミメッキスリーブの圧倒的な優位性は揺らぐことがないと思われます。

台風のせいで夏休みの外出は取りやめ。
ゆっくりとものを考える時間ができてありがたいです。(^o^)

昨年の65回目の創業記念日には「そうだ100年企業を目指そう！」と考えたわけです。
ただ、普通に内燃機屋をやっていて、それでこれから先まだあと34年も仕事が続けられるのかっていうとそれはそうとう厳しいでしょうね。
ただでさえ内燃機屋さんがどんどん今までもなくなってきていて、いまもまだ減り続けている状況ですから。

そんな中でiBは生き残りをかけていくつかの新しい技術や製品を世の中に送り出してきました。
名前をつけた大きなものだけでも
鋳鉄スリーブのシリンダーをアルミメッキ化し理想のシリンダーを創り出す「ICBM」
http://sotaros.juno.bindsite.jp/icbm/

多気筒２ストロークシリンダーのセンターゴムシールを非接触金属製の永遠に磨耗しないセンターシールにしてしまう「LABYRI」
http://sotaros.juno.weblife.me/labyri/

それにいままさに開発中の内径ホーニング完成済みアルミメッキスリーブ「エバースリーブ™️」などがあります。
http://ibg.seesaa.net/article/467236677.html

それぞれ
「20世紀の機械遺産たる旧いバイク達をお客様と一緒になって２２世紀の未来まで残していこう。」
というiBの考え方に沿った製品となっています。そして、だいぶ多くのみなさまにそのような考え方と製品・技術が受け入れられるようになってきました。

さて、それに続いてiBの将来を支えるような技術・製品としては何があるのか。

昨年のblogにも書きましたが、近年旧いオートバイの人気は高まるばかりです。他方でメーカーさんからの部品供給はごく一部の例外を除けば、細るばかり。となれば、これから旧いバイクの部品需要は高まる一方だろうとiBは考えています。

その需要に応える方法としてiBではまずはシリンダーから「削り出し部品」の製造を考えています。
すでにH2シリンダーの外形については削り出しに成功して、もうすぐ内径のICBM も含めて完成品シリンダーとして第一号のシリンダーキットが完成する予定です。




次のトライとしてはRZ350初期型のシリンダーにいま取り組んでいます。これも時間がかかりますが、完成しない理由はないと思います。

問題は削り出しに要するコストです。

現在のところはこのコストは膨大なもので、先のH2シリンダーもとても市販して見合う価格にはなりそうもありません。

ただ、iBはこれからもコストダウンや加工方法の改善に取り組んでいきます。加工費のグラフは右肩下がりになるでしょう。
一方でこのような部品への需要は高まっていくでしょう。すでにH2シリンダーの中古などは世界中で入手できず、とんでもない価格になっています。つまり、部品需要のグラフは右肩上がりになります。
二つのグラフの線がどこか一点で交わることがあるのだろうと思います。そのときにはこのような削り出しシリンダーが商品化できることになるのでしょう。そう信じてiBは今のうちから削り出しシリンダーの技術を極めていきたいと考えているんです。

製造技術に詳しい人だと、「シリンダーを量産するなら鋳物を作る方が安くできるに決まっている」必ずそうお考えになると思います。それが製造技術の「常識」ですよね。

でも、機械加工屋であるiBはこれを「削り」でやりたいんです。

製品の品質としては、コストを度外視すれば、アルミ鋳物よりも削り出しの方が多くの点で優れています。シリンダーとしての強度・放熱性・素材の均一性・内蔵欠陥（巣）がでないこと・もちろん形状精度の高さなど。
ネックは価格だけです。

「そうは言ったって、その価格が違いすぎるから世界中のメーカーが鋳物で量産するんじゃないか。」
その通りですね。それでもiBは削りでやりたいんです。

ここにアップルのMacBook Airがあります。あとMacMiniとリモコンもあります。



これ、アルミ削り出しでできてるんですよね、どれも。

コンピュータだって、型を作って樹脂を成型するのが世界の「常識」ですよね。
でもアップルはそれを「アルミ削り出し」でやったんです。やはりデザインも質感もこの方がずっと上で、手触りも良く、綺麗でカッコいいです。これを実現するために中国には膨大な数のマシニングセンターが導入されたことでしょう。そのことによって型を必要とする製造方法に対抗することができたわけです。

おそらくは、設計変更に即座に対応できるメリットもあるでしょうし、場合によっては発注先を変更することも「型」を必要とする発注先より容易なのでしょう。

高い品質の製品を届けるためには、製造方法の常識にも囚われない。

アップルにそれができるなら、iBだって。(^o^)

将来どんなシリンダーが入手できないことになっても、iBに頼めば3Dスキャナーで取り込んでマシニングセンターで削り出して、内径は得意のICBMで仕上げて、オリジナルより優れたシリンダーをつくってくれる。品質は最高。ルックスも削り出しで美しい上に細部の変更も自由。

そうやって様々な部品を削り出して作れれば、どんなバイクも未来永劫乗り続けることができる！
iBはまず得意なシリンダーからそれを実現していきたいと思います。

シリンダー以外は？
２ストのシリンダーヘッドはシリンダーに比べれば簡単です。
４ストのシリンダーヘッドも相当手間はかかりますが、常日頃シートカットやガイド入れ替えなど一番重要な寸法のうるさいところを仕上げているiBにとっては技術的に問題はありません。

ピストンやリングは専門メーカーさんがありますよね。
実はかつてコンロッドはiBで削り出したことがありますし、これも専門メーカーさんがあります。
組み立て式クランクは削ってiBで作れそうです。(いま’88NSRのウェブを削ってみています。）
あとはクランクケースやミッションですね。まあ、それだっていつかはなんとかなるでしょう。(^o^)
まずは、シリンダーから。

（あと、これからは金属3Dプリンターの進化・低コスト化にも期待したいところです。
それにも現在取り組んでいる3Dデータ化の技術がそのまま役立ちます。）

というわけで、iB井上はiBの未来を「削り出し部品の製作」に賭けてみたいと考えています。
100周年まであと34年もありますからね。そのうちにはなんとかなるでしょう。
いや、なんとかしたいと思います！(^o^)

ICBM・LABYRI・エバースリーブそしてこれからは削り出しシリンダー！！
iBにはまだまだやりたいことがたくさんあります。34年でも足りないくらいです！

内燃機屋は絶滅危惧種かもしれません。
でも、世界の実用の乗り物がEVなどに流れていく中で、
ハイエンドな趣味の対象となっていくだろうエンジン付きの乗り物を支えていくのは、
我々内燃機屋しかあり得ない。

100周年に向かってiBはそう考えています。

iB （株）井上ボーリングは明日10日（土曜日）から
18日（日曜日）まで夏季休業とさせていただきます。
みなさま、よい夏休みをお過ごしください！


「エンジンで世界を笑顔に！」創業66周年　（株）井上ボーリング



ICBM「内径仕上げの最終兵器。」
http://sotaros.juno.bindsite.jp/icbm/

こちらは先日もご紹介したRD400のポートの写真なんですが、ご覧のようにオリジナルにはない「柱」がIN/EXのポートに立っています。

iBでは特に支障がない限り、IN/EXのポートに柱をたてることを強くオススメしています。柱がたった分だけポート面積が小さくならないように横方向に少しだけポートを広げ、ポート面積を確保します。

なぜ、柱があったほうがいいのか。

iBではこれ、多くの２ストロークエンジンの「根本的な欠陥に対する対策」としてご提案しているものです。

なにかと言うと、レシプロエンジンというものは混合気の爆発による膨張をピストンで受け止めてそれをクランクで回転に変える、という仕組みです。
そのとき、ピストンの動く方向を規定して根本的に重要な役割を果たしているのが、シリンダーです。その際、特にクランク軸に直角の方向に（多くのエンジンではバイクの前後方向に）ピストンが暴れようとするのをシリンダーが受け止めている、というのがレシプロエンジンの基本的な構造ですよね。

それなのに！

その前後の最もピストンの大きな力を受け止めるべき大事なところに２ストロークエンジンでは大きな孔を明けてしまったわけです。
なんということでしょう‼️ わはは(^o^)

歴史のはじめの方の２ストエンジンでは結構ポートが斜めにあいているものがあります。おそらくこのあたりのことを考えて、力のかかる真っ正面を避けたのではないかと思いますが、その後、特に多気筒のエンジンになるとキャブやエキパイの配置の関係から、真正面の前後に大孔をあけるポート配置が定着してしまったのではないでしょうか。

そして、２ストエンジンでパワーを上げようとすればするほど大きなポートが必要になってきたとき、結果としてピストンのスカート部やピストンリングが盛大にポートに飛び込むことになってしまったのです。

その傾向の最たるものが、H1/H2やYAMAHAのDT-1あたりのエンジンのポート上下の異常磨耗、それにジャンジャン（リング音）・キンキン（ピストンスラップ音）とうるさく短寿命のエンジンなのだと思います。
これじゃあ、エンジンが持たない、焼きつきやすいのも当然ですよね⁉️　(;_;)

そこで、最も力のかかるその部分に力を受けられるように柱を立てる、というのは２ストエンジンのモダナイズ（最新化）の手法として極めて真っ当な方法ではないかとiBでは考えていますが、いかがでしょうか。(^o^)

これにはスリーブ製作の技術やEXポートの柱の逃し技術など、いろいろとやっかいな手間がかかることではあるんですが、iBではICBMの場合、なんと柱がなしでも柱を立てても同じ金額でアルミメッキスリーブ化をお引き受けしています！
２スト１気筒10万円というのが基本価格です。

iBでは超長寿命のICBMと摩耗しないセンターシールLABYRIという二つの「永遠」を目指す技術で２ストロークエンジンが持つ根本的な欠陥を改善し、４ストロークに負けない耐久性を実現することで、２ストロークエンジンの「復権」を果たすことができないものか、と夢見ているんです。(^o^)

ぜひ、このあたりのiBの心意気をご理解いただいて、ICBMのご用命をいただければとこころより願っています。m(_ _)m

現在モニター受注を開始している「エバースリーブ™️」について、その詳細を教えて欲しいというお問い合わせをいただきましたので、あらためてご説明したいと思います。

まず、エバースリーブ™️技術を採用して完成したICBMシリンダーはいままでのICBMシリンダーとなんら変わりがないとお考えください。
ただその製法にちょっとした変更点があります。

それは何かと言うと、先にホーニングまで完成したアルミメッキスリーブをシリンダーブロックに常温挿入してその後面研磨などを実施して仕上げたものというこの一点です。
単に工程の順番が変わっただけ、のようですが、通常鋳鉄でもアルミでも内径仕上げまで完成してからスリーブをシリンダーブロックに焼き嵌めすることはありません。なぜかと言うと焼き嵌めでスリーブを入れた後、熱収縮する際にスリーブが変形してしまうから、です。

スリーブが鋳鉄でできていて、シリンダーブロックがアルミでできている場合にはスリーブの圧入は焼き嵌めでやるより方法がありません。
（２ストなど、一部の鋳込みスリーブは除きます。）

iBではアルミメッキスリーブICBMの開発に成功した後も、確実なスリーブ挿入法として引き続き焼き嵌めを実施してきました。

ところが！
多くのICBMを取り扱ううちに、スリーブを外さなくてはならない機会もあり、そのときにスリーブもアルミでシリンダーブロックもアルミの「アルミ同士」の場合には、圧入代がほんのわずかであってもアルミ同士が結合してしまって抜くに抜けないという事態に多く遭遇したのです。

そして、このことがある発見に結びつきました！
「アルミスリーブは挿入時の嵌合がなんとゼロでもシリンダーブロック内で遊ぶことがない！」
という驚くべき事実です。

なぜか。
それはエンジン（＝内燃機関）の熱はシリンダーの内部で発生していて、一方シリンダーブロックの方は空冷にしろ水冷にしろなんらかの方法で冷やされるもの、だからです。膨張率に差がないアルミ同士の場合、熱にさらされるスリーブは膨張し、シリンダーブロックは冷やされていて膨張しない。
だからなんと嵌合代はゼロでもあるいはプラス（わずかな隙間嵌め）でも、稼働するエンジンの中ではスリーブはブロックにしっかりと抱きついて一体化しているのです。

考えてみれば、当然のことでもあります。

しかし、長年内燃機屋として鋳鉄スリーブ入替を実施してきた中では全く思い至らないことでしたし、バイクメーカーさんの仕事としてアルミシリンダーに直にメッキをするシリンダー製法を実施している間もまったく知る必要がない知見ではありました。

アルミメッキスリーブICBMを数多く手がけて初めて気づくことができた発見でした。

そして、この発見が「エバースリーブ™️」の開発へとつながったのです。



嵌合代がゼロにできるとどんなことが可能になるのか。
それは、常温でスリーブの挿入ができ、しかも挿入後の熱収縮がないのでスリーブの変形が起こらないのです！

ということは、今までの常識に反して、ホーニングまで完全に精密に仕上げたあとのスリーブをその後にブロックに挿入しても、なんら問題がないことになります。
内燃機加工の常識としては、ディーゼルのスリーブでもガソリン車でもオートバイのエンジンでも、いままでにやったことがない画期的な加工方法であり、「ホーニングまで完成したスリーブをそのまま挿入して終わり！」なんてほんとうにあり得ない加工方法なんです。

これは鋳鉄スリーブではできないことです。
鋳鉄とアルミでは膨張率が倍ほども違うので、先の投稿でもご紹介した通り、稼働するエンジンの中では常識的な嵌合代があっても、スリーブはブロックのなかで遊んでいるということになってしまうのが現実です。まして嵌め合いゼロなんてあり得ません。

アルミスリーブならこういう問題が絶対に起こらないばかりでなく、さらに今回「エバースリーブ」として完成品スリーブの販売も可能になるのではないか。

iBとしてはこの可能性に賭けてみることにしました。



様々なテストをし、嵌合代を調整しながら「エバースリーブ™️」の製作に挑戦しました。
その結果、技術的にはまったく問題なく「エバースリーブ™️」を製作することができました。また、社内のテストでは好結果を得ています。

さらに、一般のユーザーの方にモニターとしてご協力をいただいて、「エバースリーブ™️」の完成度を高めていきたい、考えているところです。

ぜひ、ご協力をよろしくお願い致します。
ただいま申し込みいただければ、通常価格240,000円プラス税のICBMR シリンダーが168,000円プラス税でお試しいただけます。
さっそくZ1オーナー様に一台のお申し込みをいただいておりますが、当面10台ほどのモニター受注を目指しています。
Z1/Z2のφ64.5m/φ66.5mmでしたら20日間の短納期で対応可能ですが、それ以外の機種でもご相談ください。

「エバースリーブ™️」が完成すれば、iB以外の日本全国の内燃機屋さんやそれ以外にもシリンダーバレルのスリーブ穴拡大ができる機械加工屋さんであれば、どこでもアルミメッキスリーブを創り上げることができるようになり、今より多くのかたにアルミメッキスリーブの恩恵をお届けできるようになります。

できる限り多くの方に、いい状態のエンジンで愉しんでいただきたい。
それがiBの目指すことです。

「エンジンで世界を笑顔に！」　（株）井上ボーリング

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なお、iBでは今後も鋳鉄スリーブの削り出し加工も「エバースリーブ™️」やICBMと並行して実施していきます。
もちろん、他社様の製品の鋳鉄スリーブにも優れたものがあり、こちらをご支給での入替作業も引き続きやらせていただきます。

他者様の製品を含めiBが扱うターカロイ などの鋳鉄スリーブにも、鋳鉄スリーブならではのよさはあります。
特に薄肉のスリーブなどにその強みがあります。
用途により嵌合代を適切に設定することなどにより、有用な鋳鉄スリーブの製作・利用は今後とも可能だと考えています。

また、アルミスリーブは大幅なボアアップなどに必要な薄肉のスリーブ製作には向いていないことは、あらかじめお伝えしておきます。

iB ファンのZ1/Z2オーナーのみなさまにお願いです。
どなたかKAWASAKI Z1/Z2のシリンダーを修理予定の方はいらっしゃらないでしょうか。

iBでは「エバースリーブ」という新商品を開発しています。



これはICBMR 同様アルミメッキスリーブなのですが、内径ホーニングまで完成したスリーブを単体販売することを計画しています。
シリンダーへの圧入方法に工夫がいりますが、これを入手すれば一般のボーリング屋さんなどでもアルミメッキシリンダーを仕上げることができるようになる、という画期的な商品です。



アルミメッキができるところ、また、アルミメッキ後の内径をプラトーホーニングできるところはiBの他にはまずないのですが、エバースリーブを購入すれば、シリンダーブロックの内径切削加工をある程度の精度でできれば、上のような仕上げ技術はなくてもアルミメッキシリンダーを完成させることができます。

この製品を製作することはできているのですが、この性能試験を社内では自前のSR、GS750,外部ではZ900などの機種で実施して好結果を得ていますが、もっとたくさんの実施例を収集したいと考えています。

そこで特に４気筒のZ1/Z2をお持ちのかたでICBMの導入を考えているかたに、モニター価格でこのエバースリーブの技術をご提供したいと考えています。できればφ64.5mmまたはφ66.5mmのピストンを利用予定のかたが望ましいです。

通常240,000円プラス税のICBMをエバースリーブ方式を使って完成させたICBMシリンダーを168,000円プラス税でモニター試用していただける、というかたはいらっしゃいませんでしょうか。鋳鉄スリーブ入れ替えより安価になり、たいへんお得にICBMR そ手にしていただけると思います。



完成製品としては通常のICBMとまったく同一です。すべての加工をiBで責任を持って実施します。
納期はシリンダーをご支給後、上記のサイズでしたら20日ほどです。

ご希望のかたがいらっしゃいましたら、ぜひご応募ください。

モニター条件詳細につきましては、ご応募をいただいたかたとご相談のうえ、ご依頼したいと思います。
なにかご不明な点があれば、なんなりとお問い合わせください。

よろしくお願い致します。

今までも何度も指摘してきていることなんですが、再度まとめてみたいと思います。

アルミのシリンダーバレルに鋳鉄スリーブが焼き嵌めされているシリンダーは20世紀にはごくありふれたものでした。
ですが、現代ではもうほとんど採用されることがない方式です。最新のスポーツバイクで鋳鉄スリーブを採用しているという機種を見つけることは困難です。

それは、アルミメッキスリーブの方が　多くの点ではるかに優れているからなんです。

鋳鉄スリーブは摩耗してしまう、そのために昔はオーバーサイズピストンというものを各バイクメーカーも用意していましたが、今はもうオーバーサイズピストンというものは作られていません。アルミメッキスリーブはほとんど摩耗しないからです。
「摩耗」が鋳鉄スリーブの根本的な問題であることは言うまでもありませんが、それ以上に大きな問題があります。

それはアルミと鋳鉄では熱膨張率が倍くらい違う(!)、ということです。しかもエンジンというものは必ず熱を持つものです。
そこで不可避的に起こるのが、「スリーブの緩み」です。

トップの画像はZ1の鋳鉄スリーブが常温でも緩んで抜けてしまっている、という画像です。iBにボーリング依頼のためにシリンダーが送られて、届いて開けてみるとこのようにスリーブが抜けてしまっているんです。

一方、こちらの画像は走行距離が少なく常温ではしっかりと0.1mmの篏め合い代を持って焼き嵌めされた純正鋳鉄スリーブとシリンダーの間にオイルがおびただしく侵入した例です。


0.1mmの嵌め合い代というのは十分な数値でこれ以上に大きな嵌め合いを設定することは通常ありません。
それでも、このようにオイルが易々と侵入するほど、熱がかかった時の膨張率の差によってスリーブとシリンダーの間には隙間が空いてしまうんです。

実際、今年iBでZ1のシリンダーで実施した実験では、シリンダーバレルを150度まで熱するとなんと0.3mmも内径が拡大してしまいました。
稼動時のエンジンの内径壁の温度は220度あまりに達すると言われています。

鋳鉄でできたスリーブとアルミでできたシリンダー。この両者の熱膨張率による寸法変化の差はこのように大きく、製造から40年以上も経て稼働しているエンジンの中ではスリーブは遊んでしまっているのが常態なのだ、と考えるよりありません。スリーブのつばの部分がシリンダーバレルとシリンダーヘッドに挟まれて、かろうじて留まっているにすぎないんです。

このような状態ではスリーブはシリンダーを構成する要素として、外力に対して荷重をいっさい負担していないということになります。また内部で激しく上下し、振動をも伝えるピストンやリングの動きに対してはシリンダーブロックは一切支えにならず、遊んでいる鋳鉄スリーブ単体が揺動しながら全てを担っているということにもなります。
これでは振動の発生や摩耗の進行が大きくなるのも当然です。

また、熱伝導の点でも、接触していないのでは熱伝導は起こらず、エンジンの内部の熱が外へ逃げません。
このような状態のエンジンでは油温が通常より10度以上も高くなってしまうことが確認されています。

そして、その鋳鉄がスリーブ単体ではアルミの３倍もの重さがあることを考えた時、、、、、。



ただ、鋳鉄にはアルミと比べて素材として剛性・強度が高いという美点もあります。
そこをうまく活かして大幅なチューンアップの際に利用するなど、鋳鉄の良さを活用する方法があることも事実です。

それでも、私たちが愛するヴィンテージバイクに採用する手立てとして、鋳鉄スリーブを採用する以外に方法はまったくないのでしょうか？！

いえ、そんなことはありません。
まさにそこにこそ私たちiBが開発したICBMの技術の存在意義があります。

スリーブもアルミで作ればいいのです。
そしてその内径に飛躍的な耐久性を持つアルミメッキスリーブICBMを採用すればいいのです。
同じアルミでできたスリーブとシリンダーは適切な嵌め合いで圧入すれば、
結合して一体化してしまって、抜こうにも抜けません！



ICBM の詳細についてはぜひ下記をご覧ください。在庫を持つことで納期の短縮も実現し、ご採用いただくうえでの難点も解消しました！
費用的にも鋳鉄スリーブ入れ替えとの差はそれほど大きなものではありません。

ぜひ、真剣にご採用を検討ください！m(_ _)m

ICBMスペシャルサイト
http://sotaros.juno.bindsite.jp/icbm/

ICBMは２スト・４スト・スタンダードサイズ・オーバーサイズ・ボアアップ、全てに対応可能です。
（但し、極端な薄肉のスリーブを作ることにはアルミスリーブは向いていません。）

iB はお客様と一緒に、すべてのヴィンテージバイクを22世紀の未来に残していくことを夢見ています。
パワーアップというよりは圧倒的な耐久性こそがICBMの価値だと考えています。

重大発表です！

Z1/Z2-ICBM(R)の納期をなんと３分の1に短縮！
２ヶ月かかっていた納期が20日になります。

減らないと言ってもいいほどの高耐久性を誇り、放熱性・軽量・滑りが良く焼きつかないなど数々の美点で大評判のICBM(R)ですが、納期がかかるのが難点でした。


今まではすべてオーダーメードでの対応でしたのでこれは避けられませんでした。



そこで、需要の多いICBM(R)から中間在庫を持つことで納期を圧倒的に短縮します。時間がかかる素材調達・スリーブ削り出しからメッキまでの工程を済ませたものを在庫しておきます。あとはスリーブを入れてホーニングと面研磨をするだけ！



これで納期をオーダーから20日で納品といままでよりもはるかに早くICBM(R)をお届けできるようになります。
もうエンジンを開けて２ヶ月も待つ必要はありません！！

通常の製作物の納期と同様の20日間でできます。

純正スリーブに問題があり、そのままボーリングしたのでは良い結果が得られないKAWSAKI Z1/Z2/Z1000からまずは在庫をいたします。第一号はZ1の0.5mmオーバーサイズ用(φ66.5mm）で、5月から対応開始してご好評をいただいています。
そして第２弾Z2用（φ64.5mm)ももう準備オッケーっ今日から対応可能です。



そこまで需要のないモデルについても、今後なんらかのオーダーがある度に倍数のスリーブを製作して、一台分以上の在庫を抱えていくようにしますので、短納期のICBM(R)の機種はこれからど〜んどん増えて行きますよ！２ストも４ストもシリンダー加工はICBM(R)でキマリです。

旧いモーターサイクルをほんとうに愛するライダーであることの証明、iBのICBM(R)がさらに採用しやすくなりました。

どうぞご利用ください！

5月5日、今年も参加してきました。

去年の秋は他のイベントとぶつかっていて、iB井上ははしれなかったので、
モトクロッサーに乗るのは１年ぶり。
ちょっとドキドキしながらも、でも走ってみるとやっぱり最高に愉しい！(^o^)





今回はアウトドアが得意の大澤販売部長がBBQをやってくれました。
走りもそっちのけでパクつくiB チーフフロントのKKURUMIさん。


大好きなBULTACO Pursung Mk VIII。

かっこいいでしょ。速いんですよ！乗り手が上手ければ優勝まちがいなしなんですけどね〜。(^o^)

iB Lady まやさんとKKURUMIさんはいつものように表彰式のプレゼンターをやらせていただきました。



なんと表彰式後、主催者ホーリーエクイップ堀口さんから、二人にもプレゼントが！


堀口さんお気遣いありがとうございます。

そして恒例じゃんけん大会もプレゼントに喜んだiB Ladyの進行でさらに盛り上がったことは言うまでもありません。(^o^)




イベント運営ってほんっとうに大変なんですよね。
ホーリーさん、スタッフのみなさんありがとうございました。最後にみんなからスタッフのみなさんにも感謝の拍手が送られました。
暖かいイベント、イイですね〜。

走るとちょっと暑くなるけど、終わって涼めば風が心地よく、路面もベストコンディションで最高の1日でした。
ビンテージモトクロス、ほんとうに愉しいです。

レジェンドライダーの参加もあってモトクロスの歴史に対するリスペクトもありつつ、
ビギナーが参加しても愉しめる。みんなが仕上げて持ち寄ったバイク達も素敵ですしね。

iBはこんなイベントを末長く続けていただけたら、最高だと思っています。
旧いバイクの素晴らしさ・愉しさが最高に表現されたイベントです。


さあ、秋はぜひみなさんで参加しましょう！！(^o^)

H2-ICBMR
製作工程紹介動画を制作しました！！

ぜひ、見てください。すごい手間がかかりました!
多くの工程をタイムラプスみたいにして４分にまとめました！(^o^)

ご協力いただいたクオリティーワークスさんに感謝します！i
ICBMR 詳細につきましては是非下記もご参照ください。
http://sotaros.juno.bindsite.jp/icbm/

先日The SR Timesのエッセイのためになにか画像が欲しいと思って、iB Lady多井子さんに協力してもらって都内で写真を撮ってきました。


下はそのときの写真です。
場所は新宿西口地下の駐車場です。

バイクを置くスペースはなぜか壁がこんな強いピンク色に塗られています。
「あ、ここで写真撮ったらかっこいいかも。」と、西口で待ち合わせた多井子さんとまずはここで数枚写真を撮りました。

今回は急に思い立っての撮影でコスチュームの用意などなく「私服でバイクに乗れる格好で」と、ただそれだけお願いしてあったんです。
コートを羽織ってきた多井子さんに「それではここで」とコートを脱いでもらうと、、、、、

なんとコートの下はこんなコスチューム！



く〜〜〜っ！その瞬間僕は心臓がズキッ！として頬が熱くなってしまいました。(*^^*)

スリムな皮パンツにサイハイブーツ、おへそが観える丈の短いビスチエそしてライダースジャケットまで！ もう、完璧です。

そのあとその日はずーっとなんだか胸がざわざわしていました。
そんなそぶりは出さないように努めましたけど、ね。

多井子さんの写真についてはiB以外の撮影でも、極めて個性的でインパクトの強い写真を多く見受けます。

多井子さんのインスタグラムはこちら。
https://www.instagram.com/o_tie/

衝撃的でしょ？
iB Ladyの写真もいくつかUPされているのが、誇らしい。

いや〜、すごい人がiB Ladyをやってくれてますよね。


でも、フツーにお話していると可愛らしいんです。


The SR Timesのエッセイが下記URLで公開になりました。
https://sr400times.com/essay/ib21.html

ぜひこちらもチェックしてください！　m(_ _)m

iBの多気筒２ストロークエンジン用ラビリンスセンターシール
【LABYRI(R)】（標準文字）ラビリが商標登録完了しました。

シリンダーの【ICBM(R)】と合わせてどちらもエンジンに超長寿命をもたらす、iBの理念に沿った製品です。

【LABYRI(R)】はこの後も、すでに販売開始しているHONDA-NSR('89-MC21/MC28) YAMAHA TZR(3XV) リトルツイン用などに加え、
HONDA-NSR(MC16/'88) KAWASAKI-350ss/KH H1/H2用など続々と開発計画を形にしていきます。





また、超レアな機種でゴム製センターシールが入手できないものでも、費用はかかりますがラビリRならワンオフで削り出すこともできますので、どうぞご期待ください。

２ストロークバイクの耐久性・価値を4ストローク車に負けないものとするためにiBはこれからも力を尽くしていきます！

「エンジンで世界を笑顔に！」

iBブースはひっきりなしの大盛況です！

明日明後日までやっていますのでぜひ遊びにきてください！

初の東京モーターサイクルショウ出展を目前にして、
もう一度iBの存在意義・我々の目指すものについて、考えを整理してみました。



バイクの世界ではクルマの世界以上に「速い=エラい」と考えられる風潮があります。

ですが、特に旧いバイクの場合には、バイクを速くなるように改造したりすることは、「バイクの価値を下げてしまう！」結果になりやすいのです。
その最大の理由は、バイクを速く改造することは、引き換えにバイクの耐久性を落とすことにつながるから、です。
刹那的な速さを求めたければ、新しいオートバイでおやりになるのがよろしい。
貴重な旧いバイクを耐久性を落としてまで速くすることになんの意味があるでしょうか。


こんな言葉があります。
「ボアアップに勝るチューニングなし。」

これはエンジンをいたずらに高回転化することもなく排気量が増えることで結果的に大きな力を手に入れるのですから、確かに的を射た名言です。iB （株）井上ボーリングはボーリング屋として誇りを持って、エンジンのボーリング作業に66年にわたって取り組んできました。
その優れた方法ですら、それでもスリーブの壁を薄くし、再度ボーリングする余地を減らして、やはり耐久性はいくらか損なわれているのです。
ましてやボアアップ以外の様々な方法によるチューニングは、高すぎる回転数や大きくなったパワーがエンジンや車体の他の部分を痛め、バランスの崩れた性能は大きく耐久性を損ねることになりかねません。

スピードを出しすぎて転倒や事故につながったのでは、バイクの価値を増すどころか、元も子も無くしてしまう。
それ以前にむやみに改造されたバイクの価値は低減し、再販価格は間違いなく低下します。あなただって、オークションで誰かが改造したバイクなど買いたいとは思わないことでしょう。

それでもあなたはお金をかけて価値を損ねてまで、旧いバイクに速さを求めますか？


iBが提案する加工や部品や技術は、すべてエンジンの耐久性を圧倒的に高めることで「旧いバイクの『価値を高める』こと」を目的としています。
プラトーホーニング・WPC&MOS2処理・ラビリ™️・そしてICBM (R)。
２ストのIN/EXポートに柱を立てることまで。

すべて、です。


なにかの避けられない理由で愛車を手放す切ないその時に、
バイクの価値を無に等しく扱われるのと入手時以上に高く評価されるのと、
どちらが望ましいでしょうか。

旧いバイクは20世紀が残した人類共有の機械遺産です。
その資産としてのバイクの価値を高めるために、iBは持てる技術を使っていきたいと思います。

旧いバイクを愛するお客様と手を携えて、22世紀の未来まで旧いバイクを残していきたい。
それが、iBの夢です。

東京モーターサイクルショウ東京ビッグサイトで３月22日（金）から24日（日）まで。

今年66年目のiBの歴史の中で初のこんな本格的な展示会に出展することになりました。
KKURUMIさんはじめ技師一同も展示会のセミナーを受講し、準備も万端です。
iB Lady 2名ももちろん参加！！


こんな感じのブースになる予定です。

今回はiBが１２年の開発を経て成功した画期的なエンジン内径仕上げ技術【ICBM(R)】をメインにご紹介します。

内径仕上げの最終兵器【ICBM(R)】は、鋳鉄スリーブを削り落とし、アルミメッキスリーブを挿入してダイアモンド砥石でホーニングすることで実現する
軽くて
放熱性がよく
滑りがよくて
焼きつきにくい
そしてこれが最も重要なことですが、ほとんど「減らない」と言っていいような
理想のシリンダーを作る技術で、使い込んで痛んだ旧いシリンダーが生まれ変わります！！

ブースでは体験アトラクションとして「井上ボーリングボウリング大会」を開催。(^o^)
ストライク・スペアを出した方毎日先着10名様には、ICBM(R)と同素材のA6061-T6材から削り出しのiBキーホールダーを進呈。
その他の方にも参加記念品としてiBステッカーを差し上げますので、奮ってご参加ください！

さらに、ブース内では川越iBで開催される
「オートバイ肺活量診断」の特別無料参加の申し込みができます。

そのほかにも今話題のLABYRI (TM) NSR用抜けないセンターシールなども展示します。

ツーリングシーズンも直前！3月22-24日はぜひ東京モーターサイクルショー
iBブースにお越しください。（西２ホール　2-51）一番右の入り口入ってすぐ左側！！


たくさんのiBファンのみなさんのご来場をおまちしております！！m(_ _)m


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招待券についてはご好評のうちに締め切らせていただきました。
ありがとうございました。

これまでTZR250(3XVなど)やRGV250ガンマ(VJ22など）他、NSR以外のシリンダー再メッキ加工を承ってまいりましたが、この受注を2019年3月15日受注分までで休止させていただきます。
（NSR各機種の再メッキについてはいままで通り今後とも継続いたします。）

TZRやガンマ以外の機種についても今後は「再メッキ」については受注ができません。また、再開のめども立ちません。

過去にお納めしたH1/H2-ICBMR RZ-ICBMR NSR-ICBMR など諸々の機種についても、当面は再メッキはできなくなります。まだまだ摩耗などは考えにくい時期かとは思いますが、ご留意ください。ただ、これについてはいずれ対応方法を考えるつもりでおります。


休止の事情はこの「再メッキ」部分を担当してきたメッキ業者さんがこの分野から撤退されることになったためです。そのためIB以外に再メッキを受注されていた他の業者様でも同様な事態になることが予想されます。

ただし、iBが開発した主要技術であるICBMR全般 やNSR各機種の「再メッキ」については、iBがNSRシリンダー生産時から長くおつきあいしている別の主力のメッキ業者さんの仕事で、こちらは何も問題なく、これまで以上に力を入れて展開していきますので、安心してご依頼ください。

再メッキができなくなった機種についても、費用はかかりますがICBMR （アルミメッキスリーブ製作）での対応はこれまで通り可能です。今までも痛みのひどいシリンダーについては再メッキでは対応ができずICBMR で対応してきておりますので、実績のある加工です。

なお、ご案内しましたNSR以外の機種の再メッキについては、駆け込み需要により期日間近になりますと混乱が予想されます。ぜひ、お早めのご依頼をいただきますよう、よろしくお願い致します。

思いのほか暖かかったので、SherpaTでほんのご近所を回ってきました。
自宅のすぐ近くにこんな場所があるので、ほんとに愉しいです。


荒幡富士。

SherpaTも大して手入れもしてないのに、相変わらずかかりもよく調子いいです！(^o^)
さすが【ICBM (R) 】！！



ドレミ公園で休憩。
日差しが暖かい。風もなくて気持ち良いです。
パラダイスだ。(^o^)




とか言いつつ１時間くらいで家に帰ってきてしまいました。(^^;;;;


そんな短いライドでも、いろいろ考えることはあります。

今日はiBがほんとに心血をそそいで完成した技術【ICBM (R) 】をこれからどうしていけばいいのか。このところずーっと考え続けていることについて、少し考えを進めることができたような気がしています。

【ICBM (R) 】については以前と比べると多くの方から高い評価をしていただけるようになってきています。
ある日届いた荷物を開けると、なんのご相談もなく当然のことのように【ICBM (R) 】の加工指定とシリンダーが入っている、などということも！
まだまだ少ないとは言え、実際に時々そんなことがあるようになってきました。

とはいえ、自分たちの期待感からすれば、もっともっと【ICBM (R) 】のご依頼が増えることを楽しみにしています。
それなりにアピールもしているつもりなのですが、まだまだそこまでの受注量ではありませんし、「通常のボーリングでいいから」という方もまだまだ大半です。

これをどうしたらいいものか、随分と考えてきたんですが、さっきSherpaTに乗ってきて、家に戻ってしばらく考えているうちに、「あれ、そうかな。」となんとなくわかったような気がしてきたんです。

それは、要するに、iBは
「無謀な挑戦」をしているんだ！
ということに気がついたんです。(^o^)


アルミメッキシリンダーの技術自体はもう30年以上前からある、iBもやってきた技術ですからそんなに新規なことではありません。
その間もiBは引き続き普通に鋳鉄シリンダーをボーリング・ホーニングする仕事も平行してやってきています。
また、現代のスポーツバイクはほとんどみんなアルミメッキシリンダーになっていて、すでにそれが当たりまえになっています。鋳鉄とアルミメッキでは比較にならないくらいアルミメッキの方が優れていて、欠点がないからです。

ですが、もともとがアルミの中に鋳鉄スリーブが入っている構造のシリンダーを鋳鉄スリーブを削り取ってオールアルミのメッキシリンダーにしてしまう、という【ICBM (R) 】の技術は世界のどこにもない技術です。これを受注しようとしている会社もiB以外にはどこにも存在しないんです。

それがどんなにすごい技術か世の中の人はまだまだ気づいていないし、雑誌などのメディアの人も実際に目にしたひとは限られているし、それを実際に自分のバイクに採用してくれて評価してくれたかたというのも、本当に少数にすぎません。

【ICBM (R) 】はすでに180件以上の納入実績があるとはいえ、日本中のライダーの方の数から言えばほんの一握りにもならない数です。
僕らにとってはもう15年目になるやり慣れた技術でも、まだまだ日本全体では誰にもほんとうには理解されていないんだろうということです。

しかも手間もコストもかかる高価な技術ですから、普及に時間がかかるのも当たり前。
よほど【ICBM (R) 】の価値を深く理解できるかたでなくては採用にはふみきれないほうが、むしろ当然ですよね。

だからこそH1/H2などのスリーブのポートに柱をたてる技術を組み合わせた製品の場合はその効果がわかりやすいためにたまたま高い評価をいただけていて、
また、Z1/Z2などZ系のエンジンももとからスリーブに弱点を抱えているために【ICBM (R) 】の意義がわかりやすく採用していただけているのでしょう。

iBとしてはこのようなわかりやすくしかもバイク自体の評価が高く価格も高い機種から採用されている事実をうまく今後に繋げて、他の多くの機種でも採用していただけるようになるまで、あきらめずに【ICBM (R) 】の価値を訴え続けていく以外にないのでしょう。

「旧いバイクのエンジンを直すなら【ICBM (R) 】が常識だよ！」
と言われるようになるまで！(^o^)

どうも技術屋というのは、「ほんとうに素晴らしい技術を開発すれば、それは当然売れるものだ」と考えてしまうようなところがあります。
作ることと売ることはまた別のことで、売る努力が正しくなされなければどんな素晴らしい技術も製品も埋もれてしまうんですよね？
それも知名度の高い大企業の新製品などでなく、誰も知らないような零細企業が、こんなにもエンジン技術の根幹に触れるような技術を開発した、なんてどうしてもピンとこないんでしょう。

iBはどうもその「売る」ということが上手ではないですね〜。(;_;)

でも、【ICBM (R) 】自体になにか問題があるのか、とか広報の仕方に問題があるのではないか、とかあまり思い悩んでもしょうがないんでしょう。
もともとそんな簡単にできることではないわけですし、世界の誰もやったことがない無謀なことに挑戦しているんですから。(^o^)

幸いにも【ICBM (R) 】をお納めしたお客様からいただくのはお褒めの言葉ばかりです！
【ICBM (R) 】は本当にお客様の役に立てる！と信じてやり続ける以外にないのだろうと思います。

そして、いろいろなかたが実際に【ICBM (R) 】に触れてくださったその経験値がある臨界点に達したときに！
きっと【ICBM (R) 】は市場を席巻するにちがいありません！(^o^)

iBのファンの皆様にはどうか【ICBM (R) 】の普及にお力添えをいただければ、ほんとうにありがたいです！ m(_ _)m
ぜひ、よろしくお願い致します。



さて、今日はSherpaTに乗っていて、そんなことに思い至りました。

やっぱりバイクに乗ることは、脳によい刺激を与えてくれるような気がします。
乗るたびにそんな思いを強くします。

というわけで、僕はバイクに乗ることが大好きです。

なんで乗らずにいられないのはバイクなんだろう。

僕は愛される機械の重要な資質として
「修理していつまでも使えるもの」でなくてはいけない、ということがあると思います。

だって、せっかく愛した機械が、すり減る一方で直すことができない、いつか磨耗したら使えなくなってしまう、としたら悲しいじゃないですか。

その点、旧いエンジンは直すことが前提で作られていました。当時、高価で貴重だったエンジンは、何度でも修理をしていつまででも使うものだったのです。

そのために当初から例えば「オーバーサイズ」ピストンというものが補修部品として設定されていました。シリンダーがすり減ったら分解してボーリング・ホーニングして組み立て、また新品と同じように適切なクリアランスを取り戻して使えるように準備されていたのです。

ところが、ある時期からエンジンは削って直してまで使うことを想定されない設計になっていきました。そうするための十分な肉厚もなく、2006年にはとうとう日本国内ではオーバーサイズピストンはメーカーからは供給されなくなってしまったのです。
もちろん、一方では技術の進歩によってエンジンの磨耗が非常に少なくなり、エンジンを分解・内燃機加工してまで使う必要が著しく少なくなったのも事実です。

これは機械式時計などでも同じことで、ある時期以降の時計は修理することを考えられない設計になっているそうです。家電製品などの普及によって、設計にも消費期限が設定されるようになっていったのだろうと思います。

これは産業としては否定できない考え方だと思います。機械のあらゆる部分に耐用年数が適切に設定されていて、どこか一部分だけが早々に壊れてしまうようなことがなく、どの部分も一様に使用の限界に達するとすれば、その時点で新しいものに買い換えられることは合理的だとも言えます。

でも、機械を実用品ではなく、趣味の対象とし眺める場合には話が全く変わってきます。


あなたがお持ちの最新型の乗用車は修理してずーっと乗っていくことはできるでしょうか。
あなたの手の中であらゆる楽しみを提供してくれているスマートフォンは？
胸ときめかせる画像を撮らせてくれる最新型のデジタルカメラはどうでしょう。
パーソナルコンピューターはどうですか？

21世紀になってからは乗り物も、とりわけバイクもそのように修理されることを考慮されない設計になっています。
エンジンもあらゆる部分が当初の排気量に対してぎりぎりの肉厚で上手に設計されていて無駄な肉がありません。
それはエンジンの軽量化にもなり、素材も最小限ですみ、生産性もよく無駄がないという利点になります。

その設計上の耐用年数は何年なのでしょう。参考までに概ね10年を超えたバイクの部品は入手が難しくなっているようですね。

我々が日々扱うエンジンはじつは20年前とあまり変わっていません。RZやZ1/Z2、GT380やGS400、NSRやTZRそれにハーレーの旧いモデルなど。70年代から80年代あたりのバイクのエンジンを変わらず扱い続けています。

最新のバイクも、そしてあらゆる工業製品も、いつまでも愛して直して使うようにはできていないんです。

どれもそう遠くない時期に使えなくなってしまうとしたら、それらは僕らの愛情に応えてくれる機械として、重要な資質に欠けていると言えませんか？

20世紀の設計者たちは、自分たちの創る製品を使い捨てにしてもらおうと考えてバイクを作ったのではありませんでした。最高の性能と、同時にできる限りの耐久性を与えるようにバイクを、そしてエンジンを設計したのだろうと思います。

今、趣味の対象として愛情を持って彼らが作り上げたものを見つめる僕たちもその心意気に応えて、彼らが精魂を傾けた作品を未来に残していけるようできる限りのことをしたい、と思わずにはいられません。オーナーのみなさんがそう考える限り、iBは喜んでそのお手伝いをさせていただきたいと思います。

特に小さな旧いバイクはシンプルで小さくて軽くて、自分で手を入れて維持保存していくには最高の適性を持っていると思います。クルマや時計じゃ、ちょっと自分で直すのは大変ですよね？


だから、僕が乗らずにはいられないのはバイクなんだと思います。