H1/H2-ICBMR について解説します！

これはH1純正鋳鉄シリンダーの磨耗の状態の写真です。



この写真はお客様からご依頼のH1シリンダーをご希望のピストンサイズまでボーリングしたところ、IN/EXの巨大なポートの上下が異常磨耗を起こしていて、削りきれないという状態の写真です。
これはINTAKEポートの下側の写真ですが、ピストンスカートがポートに飛び込むように上下するため、どうしてもポートの上下に強くスカートがあたって大きく磨耗してしまうことになります。
この場合もう１サイズ大きなピストンを用意してさらにボーリングをすることになってしまいます。
しかもせっかくきちっとクリアランスを出してボーリング・ホーニングしても、この磨耗がかなり早く発生してしまうと伺っています。
巨大なIN/EXポートを持つために大きなパワーが得られる反面、この異常磨耗が起きてしまうというのが、H1/H2などマッハに共通の特性ということで、オーナーのみなさまはスラップ音やリング音はやむを得ないものと割り切って乗ってらっしゃるということですね。
このマッハの残念な弱点を根本的に解決しようというのがiBのICBMR 技術を利用したH1/H2-ICBMR シリンダーです。
このあともこの試みについてお話しさせていただこうと思いますので、よろしくお願い致します。

ポート上下の異常摩耗対策

上はH1のINTAKEポートの状況です。
やはりポートの上下が激しく削れてしまっています。
ボーリングしたものの黒い部分は削れ過ぎていて凹んでいるので、
銀色の部分のように刃物があたりません。

この凹みはやはりピストンリングがポートに飛び込んで上下するので、ポートの上下が削れてしまうということだと思います。

一方、下はHONDA系シリンダー（機種は内緒）のEXHAUSTポートの写真です。


ホーニングも終わってクロスハッチがついています。そしてみていただきたいのはH1よりはるかに左右に広がっているEXポートとその中央に立っている柱（ブリッジ）、さらにはその周囲の楕円状にグレーになった部分＝柱の逃がし加工の状況です。

EXポートもINポートも大きい方が一度にたくさんの混合気を吸い込みまた吐き出すことができます。このことによって間違いなく２ストエンジンの出力は向上します。
でも、むやみにポートの穴を大きくすれば、リングやピストンスカートがポートに飛び込んでしまう。H1/H2が抱えているものまさにこの問題です。

以前は２ストのポートの大きさは最大でもボア（内径サイズ）の67％以下にしなくてはならない、と言われていました。
リングなどの飛び込みを回避するためです。ところがH1/H2のポートはちょうどこの67%くらいあるんです。そのために写真のような異常磨耗が発生してしまうんですね。一方HONDAのシリンダーの方はそのような問題は起こりません。それは真ん中に柱が立っているためにリングなどの飛び込みが起こらないからです。仮にポートの幅を100％まで広げても真ん中に柱があれば、片方のポートの大きさは柱の幅を差し引くとボアの45%くらいに過ぎません。なので、リングの飛び込みなどの心配はまったくなくなります。

このポートの大きさの限界の問題を解決しようとしたのが、写真に見られるようなHONDAのいわゆる「Tポート」です。
もうひとつのメリットとしてリングなどの飛び込みを考慮すると、それを内径側に押し返すためにポートの形状は楕円型のタレ目にしなくてはなりません。ところが柱があれば飛び込みがそもそも起こらないので、EXポートの上縁をほぼ直線的に設計できるんです。そのためピストンが下がっていくときに排気をいっときにドっと排出できるというメリットもあります。

iBはHONDAさんが当初レースで２ストに乗り出していったときにRS125/RS250などのシリンダーの製作をお手つだいする機会に恵まれました。そして他社ではうまくできなかったこの「柱の逃がし」加工を見事にやってのけたおかげでその後HONDAさんの２スト補用シリンダーの加工を一手にひきうけることができた、という自慢話はいずれまたどこかでじっくり披露させていただきますが、(^^;;;;
とにかくこれはiBが最も得意とする２ストシリンダー加工の中でも最大のヒット技術なんです。

この「柱の逃がし」を正しく行わないとEXポートには熱が集中するので柱部分が熱膨張してすぐに焼きつきを起こしてしまうんです。モトクロスなどの当初はHONDAさんもこの問題で苦労されたようです。
そしてHONDAさんはこのポート形状について特許をもっていましたので、他のメーカーはこれと同じポート形状を使うことができず、２ストの出力面ではつねにHONDAさんがアドバンテージを持っていた、と言えるくらいこれは大事な技術だったんです。パワーのHONDA、ハンドリングのYAMAHAなんて言われましたよね。その原因はここにあったと言ってもいいのかもしれません。

その技術を使うことでH1/H2が抱えている問題を解決することができるのではないか。iBはそう考えました。すでに特許は切れていて、２スト最終期にはSUZUKIもアプリリアも同じようなポートを持っていたようです。

それには柱をたてたスリーブを柱付きの削り出しで製作して、スタンダードのスリーブを削り落として入れ替えればいいのではないか！２ストスリーブ製作もウチの得意技術ではないか！(^o^)

このような技術的な背景があってiBはH1/H2の異常磨耗の問題に真剣に取り組むことになったんです。
長くてすみません。m(_ _)m

続きはまた明日。

H2-ICBMR 柱付きスリーブ（INTAKEのみ)

さて、これがそのH2-ICBMR 柱付きスリーブ（INTAKEのみ)です。


もちろんアルミメッキ以前に鋳鉄ではすでに製作実績はありました。でも、鋳鉄でもアルミメッキでも２ストスリーブを製作する手間というのはほとんど変わらないんです。むしろ鋳鉄のほうが最後にリューターでポート合わせをする際にはアルミ地よりは鋳鉄のほうが硬いのでたいへんなくらいです。メッキのコスト分だけはICBMRのほうが高価にはなりますが、せっかく２ストスリーブ製作までやるのであれば、これからはICBMRのほうが絶対におすすめできると思います。
柱がたった分だけポート面積が小さくなりますので、その分だけサイドを幅を広げるのとハート型の部分を細くけずることで、もとと同じだけのポート面積を確保しています。



１番最初は柱なしで製作しお納めさせていただきました。これでもいまのところメッキの硬さのおかげで磨耗は発生していないようです。
ここでメッキの硬さについてご説明しておくと、ビッカース硬度という比較的硬いものを測定する硬度の規格で言うと、鋳鉄の硬度が45から硬いもので140程度のようです。それに対してICBMR のメッキはニッケルの地の部分でビッカース硬度が450とかなり硬くなります。そのうえメッキの中にシリコンの粒子を混入させてあり、このシリコンの粒子はビッカース硬度がなんと2,000！ということで、圧倒的な硬度を誇ります。このシリコン粒子が最後まで磨耗の最前線にあって、ニッケル地がわずかに磨耗してもこのシリコン部分ががんばっているので、内径の寸法変化には至らないということなんです。
昨年６万キロを走行したYAMAHAのセローのエンジンのシリンダーを測定させてもらう機会がありましたが、ほとんど誤差の範囲程度しか磨耗していませんでした。(直径で5μ程度）ほんとうに「減らない」と言っていいほど硬いのが現在のメッキシリンダーなんです。
さらに前回ご説明したように現在はINTAKEポートに柱付きで納入を開始しており、さらにiB得意のEXHAUSTポートに柱の逃がし付きの開発を始めたところです。これが完成すれば究極のH1/H2シリンダーということができると考えています。
H1/H2というのは当時世界最速を誇る市販車であったということです。日本が第２時大戦後世界にもういちど経済で進出していくときの尖兵の役割をはたしたのが、車や電化製品に先立って世界を驚かせた日本製のモーターサイクルであったと思います。
そのなかでもこのマッハが世界に与えた衝撃というのはけして小さいものではなかったはずです。その世界最高だったバイクの弱点をカバーできるある意味世界最高のシリンダーをいま僕たちは造ろうとしているのだと思います。大げさでしょうか。いえ、僕はそうは思いません。マッハを愛するオーナーのみなさまと一緒にこれからiBはぜひ世界最高のシリンダー作りに挑戦したいと考えているんです！(^o^)

このあと「２ストマガジン」の後藤編集長と一緒にH2-ICBMR のシリンダーは来春のTOTに向けてEXHAUSTポートの形状に工夫を重ねていきます。高出力と高耐久性を兼ね備えたシリンダーをぜひ完成させたいものだと考えています。
次回は放熱性など硬度以外のICBMR の特長についても付け加えさせてください。(^^)

ポートの柱がなくなった理由

H1の初期型のシリンダーはINTAKEポートに柱が立っています。デュアルポートと呼ばれていたようですね。


今回のH1/H2-ICBMR ではINTAKEの柱があることの価値を主張しているわけですが、INTAKEポートの柱はなにもiBの発明でもなんでもなくて、最初はちゃんと純正シリンダーのポートにも柱はあったんです。
当然の疑問ですが、それでは「なんでカワサキはポートの柱をやめてしまったんだろうか。」ということになりますよね。なにか柱があると性能や品質に問題でもあったんでしょうか。

この理由はなんといっても、この柱を作ることは当時の鋳造技術的に無理があった、ということに尽きると思います。

iBは以前モンキーのシリンダーの鋳造を外部に依頼してやっていました。実はその鋳物屋さんには往時H1/H2のシリンダーの鋳造をやっていた帝国ピストンリングさんの担当者だったかたが移籍していらしたんです。そして、その当時でもすでに昔話になっていたH1/H2の鋳造の苦労話しをしてくれました。「あれは歩止まりが悪くてね〜！」というわけです。

つまりあの細い柱の部分に溶けた鋳鉄の「湯」が流れ込んでいく、これがうまくいかないということなんです。それはそうですよね。他の部分にくらべてあきらかに細長い柱の部分に湯が流れ込みにくいだろう、ということは鋳造にはシロートの僕らが見てもわかります。ホウアンを変えてもオシユを変えてもどうしてもうまくいかない。一方後期型のノドチンコのような形状だったら、細いところがなくいかにも湯が簡単に流れ込みそうな形状です。なんとか鋳造をはじめたものの、どうしても良品率があがらなくて、とうとう途中で柱を諦めてしまった、というのが真相だろうと思います。

そしてそのかわりに幾らかでも飛び込みを減らす目的であの「ノドチンコ」を設けたんですね。でも、結局柱のようにはピストンスカートの飛び込みを防ぐことができなかった。こう考えるとその後の機種でも柱が立てられなかった理由も納得できるのではないでしょうか。やりたかったけど、できなかったんです。


iBはそのH1/H2のシリンダーに独自の技術で柱をたてることにしました。ICBMR はアルミスリーブをムクの丸棒から削り出してポートをも造り出します。そのときに柱がついた形にポートを削るだけでいいいのですから鋳物屋さんが苦労されたような問題はいっさいないんです。そしてそこには前回も書いたように超高硬度のメッキがのっています。これは当時の技術者たちが望んでもできなかったことを現代の技術で実現しているのだ、と言えるのではないでしょうか。これがiBが目指してきた「モダナイズ」の究極の一例といっていいと思います。旧いエンジンにも現代の技術を投入することによって、チューンナップなどしないでノーマルスペックのままでも、きれいによく回り耐久性のあるエンジンが作れるのではないか、それがiBが目指したチューンナップでもレストアでもリペアでもない「モダナイズ」なんです。
メッキのシリンダーは本当に優れたシリンダーなんですよね〜。現在では販売される多くの機種にメッキシリンダーが採用されているので、そこまでメッキの美点が強調されることはありませんが、鋳鉄スリーブ内径を持つシリンダーに比べると、ほんとうに理想のシリンダーと言っていいのがアルミメッキシリンダーなんです。

さて、連日H1/H2-ICBMR の話題でお騒がせしました。ひとまずこれで切り上げたいと思います。H1/H2-ICBMR はiBが12年前に開発を始めてついに完成した現時点でのICBMR 技術のひとつの頂点になると考えています。
ぜひH1/H2オーナーの皆様には採用を真剣に検討していただきたいと思います。それだけの価値有る製品になっていると信じています。よろしくお願い致します。

H2R-ICBM(R)シリンダー完成！

OVER RACING佐藤健正会長のご依頼により加工してきたKAWASAKI H2Rのシリンダーがついに完成しました。

H2Rと言えば当時世界最速を誇った70年代のレーサーで、昨年世界最速記録時速400km/hを出したというNINJA "H2R"のネーミングもこのバイクからとられているのだろうと思います。

H2Rレーサーの詳細はこちらなどご参照ください。
http://www.mr-bike.jp/feature/zrx/007/06.html

そのH2Rを健正さんが入手され、クラシックバイクレースLegend of Classicに出場されるにあたって、iBにシリンダーのICBM(R)化をご依頼くださったんです。以前にもH2-ICBM(R)をお納めして高い評価をいただいたことが今回のご用命にもつながったものと思います。

当時世界最速のバイクだったH2、ただそのシリンダーには異常磨耗・ピストンの首振りなどの欠点がある。


画像はH2の偏磨耗の状態です。

それをiBの技術ICBM(R)なら解決することができる！
かつての世界最高のエンジンにさらに現代の技術を投入することで世界最高のシリンダーをつくることができる！！
iBはこんな機会に恵まれたんだ、と思いました。なんと光栄なことでしょうか。


H2Rスリーブを削り落としたところ。


H2Rには市販のH2と違って、もともとINTAKEにもEXHAUSTにもちゃんと柱がたっているんです。
柱が必要で有用なことは当時のKAWASAKIも認識していたことになります。

H2R-ICBM(R)では柱はきちっと再現し、さらにEXの柱にはiBの得意技術「柱の逃し」も実施してあります。




完成したシリンダーはすでにOVER RACINGさんにお納めしてあります。
4月のLOCには間に合いませんでしたが、このあとのいづれかのレースでデビューを果たすことになります。いまから楽しみで仕方がありません。





H2R-ICBM(R)の製作に関わった全員で記念に写真を撮りました。

このシリンダーを作ることができたことは、今後のiBにとって大きなエポックになるのではないかと考えています。

「世界最高のシリンダー」その定義はいろいろとあり得ると思います。
でも、当時世界最速だった市販バイクのH2そしてレーサーH２R。そのシリンダーに最高の技術を投入した今回のH2R-ICBM(R)もある意味世界最高のシリンダーといえるのではないか。iBはそう考えています。


今後、この技術をさまざまな２ストシリンダーを高耐久化し、軽量・放熱性・すべり性・焼き付きにくさに優れた理想のシリンダーを投入することで、とかく耐久性に劣ると考えられがちな２ストバイクそのものの価値まで高めていけるのではないか。

無謀な試み。そうなのかもしれません。でも、、、、。

かつて2スト好きが高じて「2スト水素バイク」まで創ってしまったiBが、今度は世界一のシリンダーを創ってしまいました！

絶滅危惧種である20世紀の遺産２ストバイクを未来に残していくために。
iBはICBM(R)の技術をできるかぎり多くのバイクに採用していただけるよう、努力していきたいと強く願っています。

２ストロークファンの皆様の応援を切にお願い申し上げます。m(_ _)m

Legend of Classic 2017 2nd roundでiBの夢が叶ってしまった。

いやいや、昨日富士スピードウェイで大変なことがおこってしまいました。(@_@)


KAWASAKI H2R

あのOVER Racing　佐藤健正会長のマシンです。
この３気筒のシリンダーはiBでICBM(R)（アルミメッキ化）してあります。

組み上げられたばかりのこのマシン。慣らし運転をかねて持ち込まれ、出走しました。
予選は慣らし運転でゆっくりと走って決勝のグリッドは25番手。後ろから数えたほうが早い位置。



iB Ladyの二人（多井子さん左と小松りなさん右）と応援していると、、、、



１周走って戻ってくると、なんとすでに７位！！
そこからは毎週どんどん順位をあげて、
ついに総合２位/クラス優勝でチェッカー！！！

健正さん、「今日は慣らしだから」って言ってたのにぃ！
思わず、我が目を疑いました。

これ、すごいことですよ。いや、ほんとに。
ICBM(R)の真価がいきなり発揮されてしまいました。
健正さん、ほんとうにおめでとうございます！！！

表彰台でもあの天下の健正さんがわざわざiBの名前をだして、
「井上ボーリングさんのおかげで安心して走れた」と言ってくださいました。

いやはやなんとももったいないお言葉。m(_ _)m
ありがとうございます。

これはほんとにiBにとって、またICBM(R)にとって記念すべき日になってしまいました。

鋳鉄シリンダーのアルミメッキ化を思い立って苦節12年！
ついにやりました！！
その品質の高さをレースの場で実証することができたんです。

IN/EXともデュアルポート化し、柱の逃しをとることによって
H2の欠点、異常磨耗・スラップ音・リングノイズの問題を克服したエンジン。
超高硬度のメッキによる磨耗しないシリンダー。
軽量・高放熱性・滑り性・焼きつきにくさ。

クランクの寿命にも大いに影響があるのではないかと期待されています。

２ストロークエンジンでは４ストロークと違って何と言ってもシリンダーがすべてのパワーの源です。
ポートのタイミングや大きさがエンジンの性格を決定してしまいます。
その２ストロークエンジンの心臓部の製作をiBは長く担ってきました。

あらゆる点で理想のシリンダーとなった「究極のシリンダー」を
iBは遂にモノにすることができました。
当時世界最高のバイクのシリンダーの欠点だけを補い、
現代の技術で理想の「モダナイズ」を実現したのです。

けして、むやみにパワーを追求したりはしていません。
当時のH2Rのスペックのままです！
でもあの超高速サーキット富士スピードウェイを安心して走ることができ、
また、レースごとのメンテナンスをはるかに簡易化できる高品質を手に入れたのです。
それは筑波で参戦中の２ストロークマガジン後藤編集長のH2-ICBM(R)でも証明されています。

長年の夢が叶った瞬間です。(;_;)

H2-ICBM(R)の詳細についてはぜひ下記の動画をご参照ください。

「ICBM(R)で行こう２」
https://www.youtube.com/watch?v=FM9NLMdfo2o&t=2s

動画でもご紹介している【究極のシリンダー】"H2-ICBM(R)"
いよいよヤフオクで受注生産を開始です。↓
https://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/g222484397

H2-ICBMR ロット生産 10セット限定 １割引です！

この度(iB)（株）井上ボーリングではご好評いただいているH2-ICBMR につきまして、特別受注を企画しました。

H2-ICBMR シリンダー受注生産
【募集数】　　　　１０台（残り７台）
【募集締め切り】　2月末日
【完成納期】　　　4月20日予定（3月10日までにシリンダーご支給のものに限る）
【仕様】　　　　　H2A（初期型ポート）IN/EXデュアルポート（柱付き）
　　　　　　　　　スタンダードサイズ
【価格】　　　　　270,000円プラス税　（定価の１割引）


H2-ICBMR シリンダーは昨年の発表以来たいへんご好評をいただいておりますが、ポートやピストンサイズなどの仕様を限定してロット生産（まとめ作り）を実施することを計画しています。
ある程度の納入実績ができて、望ましい仕様がだいたい固まってきているのでその仕様でまとめ生産をしたいと思います。
基本的にはH2A（初期型）のポートタイミングでIN/EXともデュアルポート（柱付き）さらにスカート部分の逃しは後期型のように浅くして強度を確保したものというのが現在の構想です。
ピストンサイズはスタンダードサイズを想定しています。
この仕様で10台のロット生産をいたします。
申し込みの締め切りは2月末日といたします。

現在すでに3台のお申し込みをいただいておりますので、残りは７台です。
今回のロット生産がおわりますと、次には他機種の受注と生産を計画しますので、
次回ロット生産が可能になるのは2019年以降になると思います。
（単品での受注は別途受け付けています）
完成納期は4月20日を予定しています。
価格はこの10台に限り27万円プラス税と通常生産の１割引です。

H2-ICBMR につきましては昨年のオーバーレーシング佐藤健正さんのクラシックレースに置けるH2Rでの優勝やモトメンテナンス田口編集長のH1での高評価、さらには２ストロークマガジン後藤編集長のレースでの過酷なテスト！(^o^)などにより、そのエンジンの静粛性と比類のない耐久性・さらには放熱のよさ・低いフリクション・耐焼きつき性・軽量などをたいへんに高く評価をしていただいております。


ICBMR HP
http://sotaros.juno.bindsite.jp/icbm/
ICBMR 全般についてのHPです。
blog H1/H2-ICBMR
http://ibg.seesaa.net/category/26267225-1.html
特にKAWASAKI H1/H2-ICBMR に絞った解説記事のblogです。
2018年のシーズンをICBMR シリンダーとともに愛車H2で絶好調で駆け抜けませんか？
皆様のお申し込みを心からお待ちしております。

H1/H2-ICBM(R) アルミメッキ化シリンダー ポート柱付き

世界最速を誇ったカワサキトリプルに、永遠の命を与えたい。

再生できない場合、ダウンロードは🎥こちら

詳細・お問い合わせは下記URLまで！
https://company-site.jp/icbm-2