ISO ISETTA

これはイタリア製のイソ　イセッタというクルマ(?)のエンジンです。
とあるお客様からのご依頼で、シリンダーホーニング、面研磨、燃焼室の整形などをやりました。
お客様自身もblogでレストアの進行状況を公開しておられます。
http://blogs.yahoo.co.jp/jp_hamazon/folder/1448662.html



ちょっと見、２気筒の普通のシリンダーに見えますが、あれ？ふたつの気筒の間がつながってるぞ？
銅でヘッドガスケットも製作しました。


面白いエンジンでしょう？２気筒に見えますが、片方の気筒は吸入ポートだけがあり、もう片方は排気ポートだけがあるんです？！


このように燃焼室は一個につながってるんです！！
どういうメリットがあるんでしょうか。不思議なエンジンです。


クルマはこんなカタチの３輪車で前部が大きなドアなんですね。BMWのものは有名ですが、このISOのものはその前身にあたるモデルなんだそうです。かわいいなー！(^o^)

銅のヘッドガスケットは原２友達のreoさんにワイヤーカットで製作してもらいました。
旧モデルでヘッドガスケットの入手にお困りの方はご相談ください。

戦後、世界中でこのような「バブルカー」と呼ばれる小さな自動車が造られたんですね。
今、エコな世の中で、また小さなクルマが注目を集めるようになるかもしれません。

先日茂木のホンダのミュージアムでも小さな車の展示会をやっていました。
インドのタタなんていうのもありますよね。

僕も最近、興味が出てきました。水素燃料で復活させたらどうでしょうね。(^o^)

ホーニング

コバヤシくんがホーニングをしているところ。

たまには仕事の話を正面から書いてみましょうか。(^^)
右手でシリンダーゲージを持ってそれを見ながら、左の手はバック
アップリングの張りを調整しています。

このシリンダーはスカートが凄く薄いのでそのまま加工すると、
ホーニングの拡張圧に負けて
スカートが開いてしまい、押された状態で加工されたシリンダー は、
ホーニング後に測定するとスカート部だけちいさくなってしまうんです。

（って言ったってその変形は0.005mmとか0.01mmですけどね。
でも、ホーニングではこの微細な数値が重要なんです。）

それを避けるために、バックアップリングというものでスカートを
外側から支えながら加工するんです。
このバックアップリングにもいろいろ種類がありますが、２ストの
シリンダーは一様な円筒ではないため、
各部分を違った張力で押さえつけられるような工夫がしてあるんです。

内燃機屋さんでも、４ストやクルマがお得意なところでは、ここまでは
やらないようですね。(^^;;;

ただの丸い内径を造るだけなんですが、いろいろと神経を使わない
とただの丸（高い真円度の内径）にはならないんですねー。(^o^)

ご好評をいただいている「プラトーホーニング」も実はこのような
古いホーニングマシンで仕上げをします。
砥石の粒度、幅、長さ、ストローク、拡張圧、回転とストロークの
同調などを一品もののそれぞれのシリンダーに合わせてすべて職人が
経験値に従って決定していくため、工作機械の精度よりも作業者の
経験がものをいう仕上げ加工です。

次号「モトメンテナンス」誌の当社広告もこのホーニングのご紹介
になります。

メッキ加工挑戦中！

以前からご要望の多いメッキシリンダーの再メッキ加工。
開発が遅々として進んでいますが、あきらめたわけではありません。


また新しい方法のメッキにトライしています。


ホーニング仕上げのようす。


今回はホーニング技術者の感触としてもかなりいいようです。

このあとエンジンに組み立てて実験してみますので、結果はまたご報告します。

鋳鉄スリーブのボーリングやホーニングがうまくできると言ってえばっている場合ではない、とそう思っています。
将来メッキのシリンダーばかりの世の中になってしまったら、それではやっていけませんものね。

鋳鉄シリンダーのものを当社でアルミ化する、ということにも既に取り組んでいますが、
今後、あらゆるシリンダーをメッキできるようになんとか技術開発を続けて行きたいと考えています。

ウェットブラスト

好評受注増加中。


ご用命の増加に合わせて左側に見えるスクロールコンプレッサーも専用に新調しました。これで十分なエアーが供給されます。

処理前の写真はありませんが、みなさんのご自分のシリンダーをイメージしてください。(^o^)
きれいになりますよー。

すごくきれいになって、気持がいいですね。写真はボーリング前にウェットブラストをしたところです。加工後に精密な部分に処理をしても寸法変化はないそうですが、ウチではヘッドもシリンダーも加工前にきれいにして、そのあと加工をすることにしたいと思います。

ヘッド加工、シリンダーのボーリング加工などご用命の際にぜひ一緒にご用命ください。
費用はご覧のKAWASAKI H2シリンダーの場合で１シリンダー８，４００円で承ります。

よろしくお願い致します。

MOTO MAINTENANCE誌でもご紹介いただきました！
http://ibg.seesaa.net/article/105036320.html

なお、ウェットブラストの詳細につきましては機器メーカーの下記HPもご参照ください。
http://www.macoho.co.jp/r_technology/index.html

ニカジルメッキなどの対応について

シリンダメッキ加工について、毎週たくさんのお問い合わせや加工の依頼をいただいています。そこで、現状のメッキ対応についてここで一度整理してご報告致します。

以前、あらゆるシリンダーのニカジルメッキ加工に対応可能な方法を考えて実施しておりました。ところが、これが今年の夏でできなくなってしまいました。詳しくは言えませんがメッキ屋さんの都合ということでご理解いただきたいと思います。

そこで現在は下記のような対応となっています。



メッキ加工対応について

1. ニカジルメッキ
当社でニカジルメッキを受注できる機種は下記の通りです。

ホンダ　CR80/125/250・RTL・RS125/250・NSR250
ヤマハ　YZ125/250(5MV/5XE)　TZR250(3XV)　TZ250(4DP/5KE)
その他　スズキ・カワサキ・GASGAS・ベータなどの一部機種。

価格例；
RS １２５　　メッキ剥離、再メッキ、ホーニング、柱の仕上げ加工まで
税込み２９，４００円

その他の機種については現状ニカジルメッキの受注ができません。
将来的にもいまのところ受注再開の見込みはありません。
また上記の機種でもボアアップなど改造をしたシリンダーの受注はできません。

ただ、業者様からなど特定機種について大量な受注が見込まれる場合は
治具・電極・ダイヤモンド砥石など準備を検討することができます。



2. ICBM(IBメッキ）
歴史あるニカジルメッキと比較しますとまだまだ実績が少ないのですが、
メッキの性質としてはさらに優れたものです。
詳しくは下記をご参照ください。
http://ibg.seesaa.net/article/20610691.html

2-i) 圧入式鋳鉄スリーブにはそのまま対応できます。耐久性が大きく向上します。
機種の例
ホンダCB750K
ヤマハSR400,500,SRX400,650
カワサキZ1,Z2,
など

2-ii)スリーブ鋳込み式シリンダ及び シリンダーバレルに直にメッキしてあるもの
2-ii-a)４ストの場合は比較的容易にアルミスリーブ製作とメッキができます。
耐久性向上・放熱性向上・軽量化などの効果があります。

2-ii-b)２ストも納期・費用がかかりますが、加工は可能です。
耐久性向上・放熱性向上・軽量化などの効果があります。


他にも対応の方法が考えられるケースもありますので、ご希望の機種への対応についてはお気軽にお問い合わせ下さい。

（株）井上ボーリングでは今後とも増えて行くと思われるシリンダーのメッキ加工のご依頼に対応するために、また新たな技術開発を続けて行くつもりです。
あらゆるシリンダーになるべく手軽にメッキができるように努力していきますので、今後ともよろしくお願い致します。

スバル360クランク組立用治具

クランク組立はほんとうの職人仕事で雑誌でもよく紹介していただきます。

この道４０年家泉敏夫さん。
市場には無数の種類の組み立て式クランクがあります。ほとんどはケガキ線を入れるなどの方法で治具なしで敏夫さんが組み立ててしまいますが、なかにはこのスバル360用のように治具の用意があるものがあります。
治具の中でもこのスバル360用はいちばんしっかりしていて、センターの180度部分だけでなく、サイドのウェブまでの組立が世話なしにできてしまいます。


ここがその工夫で、向こう側からピンを押さえる事でサイドのウェブを組むための位置関係が決定します。このサポート（左手で支えているところ）がとてもよくできていて、プレスが押し込まれると自動的に抜けてくれるんです。見ているとオモシロいですよ。


調子がいいと、敏夫さんの銅ハンマーが活躍することもなく、一発で0.01くらいまで精度がでてしまうこともあるらしいです。悪くても0.03mmくらいまでは出るようです。
純正の精度はそのままで出てしまうことになります。

ま、たいがいは最後に敏夫さんが仕上げの一発をくれて"0"にしてやるようですけど。(^^)

これだけの写真を見て、クランクの組立の手順が想像できるかたはなかなかいないとは思いますが、こんな方法でもできるんだな、というイメージをしていただければと思ってご紹介してみました。

それにしても組立式クランクというのはオモシロいものです。一体式クランクに比べると切削加工の難度が低いということは言えると思います。（でも、その分組立という面倒があります。）それで、エンジンの発達の歴史の中ではじめはみんな組立式クランクだったんでしょうね。

今は組み立て式クランクのエンジンというのはぐっと少数派であることは間違いありません。それでこれを組み立てられる内燃機屋さんも、あまりなくなってしまいました。
でも２スト大好きなウチの工場には今でもたくさんの組み立て式クランクが入ってきます。KAWASAKI H1, H2,KHシリーズなどの３気筒、SUZUKI GT380,550,YAMAHAだとRD,RZ系いっぱいありますしね。ホンダのだと旧いものもありますし、4ストミニ関係は今でも組み立て式ですものね。

H2に関してはオイルシールなども在庫しています。上にあげた関係はみんな今でも部品調達は可能です。ロング部品さんからいろいろなコンロッドキットも取り寄せ可能です。

それから最近はNSR250のオイルシール組み込みベアリングも在庫しているので、88〜89を中心にたくさんの組み立て式クランクを加工しています。

近々、ウチのコバヤシくんが勉強がてらおもしろがってつくっているNSRの風変わりなクランクの話題もご紹介できると思います。でも、まだ内容は秘密です。(^o^)

NSR250('88-'89)クランクオーバーホール

NSR250クランクのオーバーホールを承っています。

いままで８９については可能ということをお伝えしてきていますが、
http://ibg.seesaa.net/article/32354199.html
現在は８８のクランクについてもオーバーホールができるようになっています。
ただ、現状ご用命をだいぶ多くいただいているのでアナウンスを控えて来ていました。

というのも入手できたベアリングの数に限りがあるためです。

ただ、ネットなどで情報を得てのお問い合わせが増えてきていますので、公式に発表しておく必要があると考えてまずはblogでお報せ致します。

８８につきましては部品代が
ベアリング代　３個で１２，６００円
別体オイルシール　　　３，１５０円
（別途大端ベアリング２個とワッシャー４枚セットが６，３００円）

工賃は通常に２気筒クランクと同じで
２１，０００円
（レースでの使用などでクランクピン溶接をする場合は２ヶ所で４，２００円）

などとなっています。
８９の場合は別体オイルシール代が不要です。

ご注意いただきたいのは、このベアリングの回り止めピンが若干太いということです。
NSR250(MC18)89’Ф2.5なのですが、Ф3.0となっており、高さも、0.5ミリ程、長くなっております。ケースの鋳抜き深さや、長さによっては若干加工が必要になる事が解りました。下ケースにしっかり収まるかノギス、スケール等で確認して頂き組あげていただきたいと思います。
このケース側の加工が困難な場合にはクランクケースも送っていただければ、当社での加工についてもご相談にのりたいと思います。

よろしくお願い致します。

なお、このベアリングは長野ご在住のNSRを愛するエンスージアストの方にご提供をいただいたものです。
また別体オイルシールは同様に九州ご在住のエンスージアストの方にご提供をいただいたものです。
NSRを愛するみなさんとIBを代表して心から敬意と感謝を申し上げたいと思います。
ほんとうにありがとうございます。

ブレーキマスターシリンダー加工

KAWASAKI用のブレーキマスターシリンダーです。


このブレーキピストンの孔をマシニングセンタで拡大加工します。

もともと1/2インチの孔を5/8インチに変更します。
この加工によって、もともとはシングルディスク用のマスターシリンダーがダブルディスク用として使えるようになるのだそうです。
孔が深く、内径はきれいに仕上げなくてはいけません。そこで専用工具を特注でインチサイズで作ってしまいました。バニシングリーマと呼ばれるもので、仕上げ加工をしなくても孔を拡大しながら、一度できちっとした寸法で研磨面に内径を仕上げることができます。
またマスターシリンダーの外側の形状がカンタンなカタチではないので、ワークを立てて固定するためにご覧のような専用治具を作りました。
これで、これからはこの加工がカンタンにできます。いままではワークの固定に手間がかかり、ボーリングするにはバーが届かず、ホーニング仕上げもなかなか手間がかかって大変でしたが、これから一発！です。(^^)

そこで、この加工を税込み７，５６０円でお引き受けすることにしました。
KAWASAKI のW1-3やZ1,Z2などをダブルディスク化したい、というマニアックな方にしかウケない加工かもしれませんが、(^^)ぜひご利用ください！

NSRクランク修理

あのNSR250 クランク修理がほぼ可能に！！

最後のそして最高の２ストバイクとも言われて人気の高いHONDA NSR 。
このシリンダーの再メッキは当社の得意とするところです。
ところが、クランクの再生となると、ベアリングが入手できず、今まではたびたびお問い合わせをいただきながら、実現しませんでした。いままではなんともならなかったのですが、ついにこれが可能になりました。

というのもある熱心なNSR エンスージアストのお客様がご自分でベアリングの入手を実現され、おひとりではまかないきれない分のベアリングの引き取りを当社に打診してくださったのです。
以前から何度も悔しい思いをしてきたベアリングのことですから、喜んでお引き受けすることに致しました。

ほんとうにお客様の情熱には頭が下がる思いです。
（さきほど、当該情熱家様よりご連絡がありまして、下記を追記させていただきます。）
このNSRクランク再生につきましては
ホームページ「いじってる改！」管理人もも様以下、熱い有志一同！（スパンキー様、infy様。ユニコーン様etc）の情熱でで成し遂げられたもの！だということです。

IBはこれを実現された皆様にこころからの感謝と敬意を表させていただきます。m(__)m


私どもとしても、NSRを愛する皆さんを少しでもバックアップできればという気持ちでお手伝いしたいと思っています
クランク分解組立工賃は一般の２気筒の工賃と同一の２１，０００円で承ります。
ベアリング代は通常のベアリングよりは高いものになると思いますが、譲っていただいた価格に在庫コスト分を載せた程度の金額でお願いしたいと考えています。
価格はまだ多少変動の余地がありますので、決定次第お伝えしたいと思います。

もちろん芯出しもばっちり行って、新品以上の精度を出したいと張り切っています。(^o^)


写真はいわゆる「89」のクランクです。このクランクでしたら、ベアリングがそのまま使えて再生ができます。ただし現状ビッグエンドベアリングのみが入手できません。いま鋭意製作してくれるところを探していますが、もうしばらくはこのビッグエンドベアリングが痛んでいないものに限っての修理となります。ほんとうはすべてがそろってからご紹介すればいいところですが、どうしても黙っていられず、ややフライング気味の発表となってしまいました。(^^;;;;;

実はこのベアリングは後期型の「MC21」「MC28」にも使用は可能です。ただ、そちらは今のところまだメーカーさんからクランクアッセンブリの入手が可能と聞いています。そこで、当面は「89」のクランクを再生するということで進めたいと思いますので、よろしくお願い致します。

　また「88」につきましては、センターオイルシールが別体となっています。このオイルシールが痛んでいないものについては今回のベアリングか、別のベアリングを使用して再生する方法を今検討しているところです。またセンターオイルシールについても転用などの可能性について検討していますので、もうしばらくお待ちいただければと思います。

以上多くのNSRファンの方には朗報と喜んでいただけるのではないかと取り急ぎ発表させていただきました。
ベアリングは限りがありますので、あくまでも当社にクランクをご支給いただき、クランク分解組立芯出し作業をご用命いただくお客様へのご提供となります。また、ベアリングの入手先などにつきましては当社でもわかりませんので、お答えする事はできません。その点はご了承ください。

加工をご希望の方はどうぞお問い合わせください。ご用命をお待ちしています。

BMWヘッド EXHAUSTのネジなめについて

これはBMWボクサーエンジンのヘッドです。

この排気のポートにエキゾストパイプをフランジで留めるネジなんですが、これをなめてしまうというのが割とよくあるトラブルのようです。
いままで何度かご依頼をや相談をいただいていました。ここにアルミ肉盛りをして旋盤でネジを切り直して欲しいということです。ところが、この排気ポートがヘッド面に対してややこしい角度がついているので、治具作りが必要で費用がかかることをお知らせすると、なかなか実現できませんでした。
今回ある個人のお客様からのたっての希望を受けて、なんとかならないかと現場と知恵を絞りました。そこで考えて実施したのがこの写真です。アルミで肉盛りをするのをやめてここの外径を少し細く削り落としてしまいました。機械は旋盤でなく治具ボーラです。これですとややこしい治具がなくても、傾斜円テーブルを使って加工ができます。ですが、この機械では外径ネジを切ることができません。これはやはり旋盤の仕事です。そこでネジは別部品としてリング状の部品を旋盤で外径にネジを切って作ることにしました。素材は砲金を選びました。そのリングをヘッドの細く削ったポートの外径に厚入して端面側から４カ所細いネジで固定することにします。


治具ボーラ＋傾斜円テーブルでネジ留め加工をしているところ

アルミで肉盛りするよりも納期的にも早いですし、強度もこちらの方が上です。アルミではまたなめてしまうに違いありません。費用も一カ所１万円くらいでできると思います。ヘッドを買い直すよりはずーっといいのではないでしょうか。
それに砲金は金色でちょっとかっこよくないですか？(^o^)

もしBMWのエンジンを弄る方がいらっしゃったら、ぜひ参考にしていただきたいと思います。また、過去に当社にこの加工のご相談をいただいたみなさん、すみません、いままではここまで頭が回りませんでした。これからはこの方法で加工ができますので、ぜひご依頼ください。
よろしくお願いします。

こちらもメッキ後加工用治具

NC旋盤用の治具です。

アルミスリーブ化してニカジルメッキをした場合専用の内径研磨用治具です。
スリーブを掴んだ状態です。

なんとNC旋盤に内径研削用アタッチメントをつけてメッキ後内径の粗加工をしてしまいます。
うーん、見る人が見ればメッキ後内径加工をする上での大きなヒントになってしまうかもしれませんねー。いいのか？こんなに公開しちゃって？！

まあ、いいでしょ。せっかくきれいに治具もできたし写真も撮れたんだから。(^O^)
リングを交換する事で、多種類のスリーブを加工できるような工夫もしてあります。
というわけで着々とメッキ後仕上げの方法が進化しつつあります。

新型ホーニングヘッド

なんと自社製作しちゃいました！

ニカジル相当のメッキをしたあとの仕上げ方法を研究中です。

もちろんいままでも数多くメッキ後ホーニングしてきているんですが、量産の場合とちがって一個のシリンダーを一発で最良のプラトー状態まで持っていくには、まだまだ課題が多くあるのが実情です。ダイヤモンドの砥石は硬度が高いため、シリンダーの内径に馴染むのに時間がかかるのが最大の難関です。

そこで、今回なんと最良と思われるホーニングのホーンヘッドを社内で削りだして製作してしまいました！！いままではホーニングマシンメーカーに依頼して製作してもらっていたのですが、いまひとつウチの望むような結果にならなかったので、思い切って自社製作してしまいました。
NC旋盤で丸棒から削りだし、横型マシニングセンタで溝を付けて、砥石台の方を平面研磨して溝寸法に合わせました。最後はジグボーラーで様々な孔や溝の仕上げ加工をして完成です。

さきほど、メッキ後のシリンダーをひとつ試加工してみましたが、どうやら調子がいいようです。
これで、今後はさらに安定した品質でのメッキ後仕上げができるようになるのではないかと期待しています。

しかも、これはまだ新しいメッキ仕上げ技術の第一弾なんです。
最近メッキ後ホーニングに極めて詳しいホーニング技術を持ったメーカーさんと知り合うことができ、現在そこの技術を盛り込んだ形で砥石台の製作・切削油の選定・ダイヤモンド/CBN の粗挽き仕上げ用砥石なども製作することになっています！！

年の瀬だっていうのに、悠長に研究なんかしてる暇があるのかって？そんなこと言わないでください。ほんとに寸暇を惜しんで研究にも時間を割いているんですから。(^^)

それに、ボーリング屋の本分である内径の精密仕上げに関して、（株）井上ボーリングではこれからも最大の関心を持って、技術の研究と開発を続けていきたいと思っているんです。

それにしても年内にカタチにすることができて、ほんとうにヨカッタ！！
さああ、来年に向けてますます楽しみになってきました！

ICBM（IBメッキ）について

*ICBM=Inoue boring Conductive Boron-plating Method
（株）井上ボーリング　伝導性ボロンメッキ法

先日HPでご紹介をして以来、たくさんのお問い合わせをいただくようになりました。
まだ雑誌でも取り上げてもらってないし広告もしていないのに、いかに多くの方にこのblog を見ていただいているのかと思うと、驚くばかりです。

一般のお客様からのお問い合わせもありますし、元メーカーの開発にいて現在ショップで新しいスリーブの開発をやっているという方からの非常に専門的なお問い合わせまであって、ちょっと冷や汗ものです。(^^;;

そこでICBMの現状について少しご説明をしておきます。
ICBMについては一応お客様からご依頼があれば、受注をできるという状態にあると考えていますが、まだまだ耐久性の面などでこれからデータの蓄積が必要な部分があります。
メッキの性質として優れていること、加工性などに問題がないこと、エンジンを実際に回して作動に異常がないことは確認できていますが、これをもって商品として完成したとはまだ言えない状態だと考えています。
放熱性の効果、滑りの良さ、耐久性などについて、これからもデータをとっていく必要があると思いますので、私どもなりに努力していきたいと思います。

そこで、現状では私どもとしては、お望みのお客様に必要なメッキの性質などの情報をお伝えすると同時に加工の精度やメッキの品質について保証をさせていただくことにとどめたいと思います。
そして、アルミスリーブ化とメッキの効果としての熱伝導の良さ、軽量化、耐久性、耐摩耗性、すべり性の向上などについてはお客様にご判断をいただき、お客様のご責任で採用するかどうかを決定していただきたいというスタンスをとらせていただいています。
加工費・メッキの費用についてご相談の上、上記の条件でご納得をいただける方にICBM をトライしていただければ、と思います。

なにか注釈つきの受注となってしまいますが、この技術の可能性にご期待をいただき、上記の条件をご理解いただける方にはぜひご利用をいただきたいと思います。

ただ、現状WPC&MOS2やプラトーホーニングを多くご採用いただいていますが、基本的に我々内燃機の加工屋の仕事というのは加工や処理の技術を提供するということであって、本来どれも最終的にお客様にエンジンの性能向上などを保証するものではなく、お客様のご指示の通りに寸法を合わせて加工をしたり、指定の処理をさせていただくという仕事です。そのことはICBMの場合にもなんら変わりはありません。

その点は性能の向上を保証されるチューニングショップさんなどとの大きな違いです。そのために我々はレースなどによる性能の証明などのための多大な開発費などを必要としませんので、加工費にもそのような大きな費用を転嫁することなく、リーズナブルなコストで加工や処理をご提供することができるのだと考えています。

このあたりの事情をご賢察のうえ、ICBMについてもご採用をいただければと思います。
よろしくお願い致します。

ICBM(IBメッキ)を４気筒に採用

４気筒に実施したアルミスリーブ＋ICBM（IBメッキ）

鋳鉄スリーブ４本に比べると軽量化の効果は明らか。でも、それは付随的な効果でなんといっても放熱性・均等な熱膨張率というのが本来の目的です。
熱ダレしがちな古い空冷バイクもオールアルミ化によって冷却効果をかなり高めることができるはずです。さらにそれがニカジルメッキ（ビッカース硬度で400程度）に比べてもさらにはるかに硬いIBメッキ（同じく７００程度）であることよって表面硬度を確保し、耐久性の面でも大きな期待ができます。
井上ボーリングが主張する「モダナイズ」の最終兵器ICBM。
どうぞご利用ください。
*ICBM=Inoue boring Conductive Boron-plating Method
まあ、こじつけですけど。(^^)

折れ込み工具除去用放電加工機

新兵器です。

最近、折れ込んだボルトやそれを取ろうとして折れ込んだタップなどをとり除いて欲しい、というご依頼がだいぶ増えています。
アルミのバイク部品に折れ込んだ固いボルトや工具。これを通常の工具などで取り除こうとしますと、周囲のアルミの方が柔らかいので、どうしても折れ込んだものより周囲へのダメージの方が大きくなってしまうことが多いんです。
ところが、この放電加工機ですと、電気のスパークによって除去していきますから、固い柔らかいは関係なく、孔の中心部分のものだけを除去して行く事ができます。すごいでしょ。

今後はこの機械を使う事で、かなり困難なタップの折れ込みなどにも対処できるようになると思います。
でも、みなさん、固着したボルトはくれぐれも丁寧に抜いてください。バーナーで暖めるなどすると効果的です。そして、万が一折れてしまったら、なんとかご自分でとろうと悪あがきせずに、折れたそのままで当社にお持ち込みください。そうすれば放電加工などしなくても、ほとんどのものは取り除くことができます。これが最も被害を小さく止める方法です。

そうは言っても、やっぱりなんとか取りたいですよねー、お気持ちはよーくわかります。
ドリルでもんでみたら今度はドリルが折れちゃった。孔を空けてタップをねじ込んだらタップがおれちゃった。こんなことになってしまった時も、これからは新兵器で対応させていただきますので、ご相談ください。
ま、「折れ込み」は古いエンジン弄りにはつきものですものね。そんな時も（株）井上ボーリングおまかせください！
（写真はわかりやすいように、ちょっと大げさに花火を出してみました）(^^;;;;

あらゆるシリンダーにニカジルメッキ！！

＊ご注意
下記記事につきましては2006年２月の時点のものです。
その後2007年８月まで実際にニカジルの単品加工を実施して多くの納品実績がありますが、その後メッキ屋さんの都合により受注ができなくなっています。

2007年末時点での状況は下記の記事をご覧ください。
http://ibg.seesaa.net/article/72798109.html




ビッグニュースです！！新ルートによるニカジルメッキの第一号が完成しました。

今回のルートによるニカジルメッキでは、あらゆる種類のシリンダーに対応が可能ということがいままでとは大きく違っています。いままではホンダのレーサーRS・RTLやNSR250やなど一部のホンダ車に限られていたニカジルの再メッキですが、今後はあらゆるシリンダーで対応が可能になりそうです。

また、ボアアップしたシリンダーでも対応可能ということも大きな違いです。今までは純正STDサイズによる再メッキだけでしたが、今後はボアアップでも、また、もともとはメッキではないシリンダーでもアルミ化した上でメッキ対応できる可能性があります。

今回は、あるお客様のご協力をいただいて、写真のシリンダーのボアアップ再メッキに挑戦を致しました。先週末馴らしなどを済まされて、いまのところ問題ないということでレポートをいただきました。今後も随時シリンダーを開けてチェックしていただけるということです。

いままで、週に何度もさまざまなお客様から、「自分のシリンダーはメッキできないのか？」というお問い合せをいただくたびに、「過去に実績のあるシリンダー以外は電極・治具製作に４０万円ほどの費用がかかってしまいます。」というお話をさせていただいて来ました。技術的には加工可能と言っても、これでは実施にいたる現実的な価格ではありませんでした。
なんとかメッキする方法がないのか、ずっと頭を悩ませてきました。

でも、これからは対応できる可能性が格段に拡がりました。また費用の方も通常の２ストで４万円程度、ホンダ車のように柱の逃がしを必要とするケースでも５万円以内程度で対応ができるように、いま準備を整えているところです。
もし、ニカジルメッキによるシリンダーの再生をお望みのかたがいらっしゃいましたら、お問い合わせください。いままでとはまったく違う対応をさせていただきます！

２ストスリーブ製作

このシリンダーはなんだと思いますか？
実はブリヂストンの５０なんだそうです！
スリーブの作製をご依頼いただいて昨日納品させていただきました。



ご依頼いただいたのはActivityさんと言って以前からお取引きいただいているバイクショップさんです。
このシリンダーで、２００２，０３，０４年のモテギロードレース・レトロ５０クラスでチャンピオンになられたそうです。今年は少しシリンダーもくたびれてきたのと、一度レースでリタイア（スロットルワイヤー切れ）があって、それでも現在３位だそうです。

前回はウチでスリーブの筒だけ作ってActivityさんでポート穴を空けられたそうです。当時はまだ当社で２ストスリーブ製作の受注を前面に出してなかった時期だったんですね。今回は全部当社で加工させていただきました。

２ストスリーブ製作の受注も順調で毎月何本かはかならずやらせてもらっています。ただ、かなり手間がかかる加工なので、そんなにたくさんは受け切れません。
こういうスリーブ製作を「アルミスリーブ」で受注できるように早くなりたいものです。(^^)
特にレース用だったらそうとうお役にたてるんじゃないかと思うんですけどねー、、、。

プラトーホーニングの目指すもの

今年になって当社ではプラトーホーニングを一般のお客様へお知らせする活動を積極的に展開しています。
これがたいへん評判を呼んで、雑誌などでも多く取り上げていただいています。また、特にカートレースの世界では高い評価をいただきつつあり、全日本初戦の優勝などを含む好成績をあげることのお手伝いができているようです。
もちろんこのblogでご紹介しているUDA+VANCEチームの活躍にもプラトーホーニングが貢献をしています。思った以上の成果をプラトーホーニングがあげている事を社員一同とても嬉しく思っています。

ただ、プラトーホーニングやWPC+MOS2などがエンジンのパワーアップにつながるのは大きくても数パーセントから最大でも10%には届かない範囲だろうと思います。もちろんレースなどの極限の性能を追求する世界では数パーセントというのはとても大きな数字なのでしょう。でも、私たちがプラトーホーニングや表面処理などに託している思いは単に「パワーアップします」ということだけではありません。

当社の仕事の中でレース関係の仕事も一定のボリュームがありますが、それ以上に古いバイクのレストアや通常の街乗りでお使いいただくバイクのメンテナンスのためのボーリングや内燃機加工を多くやらせていただいています。
そのような使い道のエンジンにとってはプラトーホーニングなどを実施することにどんな意味があるのでしょうか。

実は私どもでは古いバイクやクルマのボーリング・ホーニングをされるお客様に、プラトー仕上げやWPCなどの表面処理をすることを強くオススメしたいと考えています。例えば７０年代の古いトライアルバイクを私自身所有していますが、この時代のバイクはまだまだ内径の摩耗などが現代の技術で作られたエンジンよりは多いんです。

例えば、今自動車をお求めになって、自分が乗らなくなるまで仮に２０万キロ乗ったとしても、エンジンが減ったのでオーバーホールをするという方がどれだけいらっしゃるでしょうか。自分自身の所有するフォードモンデオも既に２２万キロほど走っていますが、エンジンに不調はありません。
しかし、当社が創業した当時にはエンジンというのは車検のごと(１万キロ走るたび）にオーバーホールするのが当たりまえだったのだそうです。
当社の創業から今日までの間に自動車の製造技術は長足の発展を遂げて、エンジンはその乗り物のライフの間は摩耗しないものになってしまったんですね。

これにはシリンダースリーブの素材の進歩、ピストンリングへのメッキなどの表面処理技術の発展、その他バルブ、バルブシート、バルブガイドなどエンジンのあらゆる部分の素材、表面処理、精密加工の技術が大きく進歩したことが貢献しているのだと思います。プラトーホーニングはそのような技術の中でも影響の大きなもののうちのひとつなのだ考えます。
ところが、一般にボーリング屋はあまりこのような技術開発の最先端には接してきていませんでした。当社はたまたま内燃機屋としての仕事だけでなく、部品生産の仕事もしているために、レース関係の部品製作などや大メーカーの量産部品の製作にも携わる事ができたおかげで、このような技術に触れる機会がありました。そこで習得した技術を一般のお客様向けのボーリング屋の仕事にも転用しようという試みを始めたのです。その第一号がこのプラトーホーニングということになります。他にも製造技術を利用して２ストスリーブをマシニングセンターで削り出したりコンロッドやバルブの製作にも挑戦しているところです。
このようなことを通して私共がいったいなにをしようとしているのか、それを端的に言うと、可能な限り新しい技術を内燃機の仕事に投入することによって、「古いエンジンにも現代のエンジンと同じようにスムーズに回り、長持ちするようになって欲しい」ということなんです。
古いエンジンにはどうしてもその時代の技術の弱点が内包されています。例えば、スリーブの素材が悪ければ、現在入手できる高耐摩耗の鋳鉄でスリーブを作り直す、そこにプラトーホーニング仕上げを施せば、長い間調子のいい状態を保つ事ができるのではないか。当時のピストンやリングを使うにしてもそこにWPC＆MOS２などの処理を施せば、はるかに耐久性があがり、
「現代のエンジンと同じように長いライフを楽しめるのではないか」
ということ。実はこれこそが私たちが一番望んでいる事なんです。

もちろんレースなどでのパワーアップも効率のいいエンジンであることの証明にはなりますが、そこで終わらずにぜひ多くの方に、上に書いたような意味でのプラトーなどの意義をご理解いただいて、ご用命の時の判断に役立てていただければ、私どもにとってこれ以上ありがたいことはありません。
どうか、ご参考にしていただきたいと思います。

なお、プラトーホーニングそのものにつきましては下記をご参照ください。
http://ibg.seesaa.net/article/1742381.html
http://www.ibg.co.jp/

最新バルブシート研磨機導入！！

スイス製 MIRA社　CENTRONIC VMX-2000

バルブシートリフェーサーを設備更新しました。
独特の高精度な芯だし機構を持つMIRA社のバルブシート研磨機です。今まで以上にシートカットの作業効率が向上し、高精度な加工ができることが期待されています。


バキュームテスターも完備。

バルブシートカットが適切に行われたかどうか、光明丹でのチェックだけでなく、負圧をかけることでその場でチェックする事ができます。

当社では特殊な加工や新技術の開発にも積極的に取り組んでいますが、日常の仕事の大部分は実はこのような通常のバルブシートカットやボーリング・ホーニング、クランクの芯だしなどの普通の仕事です。
その部分でもしっかりとした加工を能率良くやって行く事が仕事の基本だと思います。そのためにも必要に応じてこれからも設備投資を行って、精度の高い仕事を効率よくできるように努力していきたいと考えています。

実を言うといままで使ってきたバルブシートリフェーサーは僕が会社に入ってすぐに購入を決めたもので、いつの間にやらそれから２０年近い月日が流れてしまっていました。もちろん、いままでの機械でも精度は出せるのですが、多少老朽化した部分を技師の腕でカバーしていたことは否めません。これからは今まで以上に正確で素早いバルブシートの中心位置の「芯だし」ができるようになります。

シリンダーヘッドのオーバーホールをお考えのお客様は、安心して加工を（株）井上ボーリングにお任せください！！
よろしくお願いします。

ＷＰＣ＆モリブデンショットについて

当社のプラトーホーニングのご紹介と合わせてＷＰＣ＆モリブデンショットをご紹介する機会が増えています。
また、プラトーホーニングとＷＰＣ＆モリブデンショットは相性がよく、お互いの効果を補完するような関係で非常にいい組み合わせではないかと思います。

といっても私自身はまだまだＷＰＣなどについて勉強中でして、お客様からの質問に御答えするにもエヌイーさんの助けを借りる事もしばしばです。
ぜひ、エヌイーさんのホームページも参考にしてください。
http://www.ne-jp.com/wpc/

特にモリブデンショット(MOS2)の驚異的な現象として「刷り込み現象」というのがあります。
当初のモリブデン層が２μで、その部分が５μ摩耗したとします。当然モリブデン層はなくなってしまうと考えますが、
実際にはまだ２μのモリブデン層が残る！というんですね。え”〜？！計算が合わないじゃないか、と思いますが、
これがそうなるんだそうです。

僕が必死になって理解を試みたところ、どうやらモリブデン層というのは僕がイメージしていたような、金属表面全体をモリブデンが覆っているような状態を言うのではなくて、金属表面にある割合でモリブデンが突き刺さっているような状態を言うようです。その状態で十分な効果があるんですね。（正確には溶融して再結晶化している、というらしいですが）
この面が相手と摺動して摩耗していく間に、モリブデンはさらに奥に「刷り込み」されて、というか押し込まれて(？)いって、金属の奥の層に入って行くんじゃないかと思うんですね。
これだとなんとなく状況が理解できませんか？
この説明であっているのかどうか、一度エヌイーさんにもまた確認しておきます。

いずれにしてもこの「刷り込み」現象によって、モリブデンショットの効果はエンジンのライフよりは長く
「半永久的に」持続すると説明されているようです。
お客様からベンチテストで計測して、（他の条件は変えず）出力が７％程向上した、というデータもいただきました。
アイドリング回転数があがったなどの感触、ライバル車に取り残されていたのがぴったり付いていけるようになった、というようなご報告もいただいています。

ぜひ、一度ご自身のエンジンでプラトーと合せてWPC&MOS２の効果をためしてみませんか？
ご用命をお待ちしています。